נבחרת
הכותבים
סיאט איביזה החדשה במבחן דרכים

סיאט איביזה החדשה במבחן דרכים

איביזה דור 5 חדשה לגמרי של סיאט פורצת דרך בקטגורית הסופר-מיני ומקדימה את כל מתחרותיה מבית ומחוץ. נהיגה ראשונה במכונית שניצבת בפסגת טבלת המכירות בקטגוריה שלה בישראל מבטיחה גדולות ונצורות


שורה תחתונה תחילה

איביזה החדשה של סיאט היא מכונית הסופר-מיני הראשונה בדור חדש של מכוניות מודרניות, וכל עוד שלא הופיעה מכונית נוספת מאותו דור, לאותה קטגוריה, היא גם המכונית הטובה והמתקדמת ביותר מסוגה.

 

 

מה זה?

לקבוצת פולקסווגן יש מערכת יחסים מאד מורכבת, ובעיקר לא לגמרי ברורה, עם המותג הספרדי סיאט שאת רכישתו השלימה בשנת 1990.
החלק הטוב של אותם יחסים מעניק לסיאט, בפעם השנייה, את זכות השימוש הראשונה בפלטפורמה שעליה ייבנו בעתיד עשרות דגמים ותתי דגמים בקצב ייצור של 700 אלף כלי רכב בשנה.

קבלו בבקשה את סיאט איביזה, מכונית הסופר-מיני הראשונה של קבוצת הרכב הגדולה ביותר בעולם אשר מבוססת על הפלטפורמה המודולרית MQB A0, וגם אם המילה "פלטפורמה" לא ממש עושה לכם את זה – קבלו את המילה שלנו שמדובר בעניין גדול וחשוב שתהיה לו השפעה משמעותית על פלח השוק כולו.

לכן, עוד לפני התיאור של נסיעת המבחן הראשונה במסגרת ההשקה הבינלאומית שסיאט ערכה סביב ברצלונה, ספרד, ואליה הוזמנו כאורחי היבואנית (רמז: בשורה התחתונה איביזה היא ככל הנראה מכונית הסופר מיני הטובה ביותר שבנמצא כיום), חשוב לומר שלושה משפטים על "פלטפורמות".

פלטפורמה היא לא רק "ריצפה" שעליה בונים מרכב (גם זה עניין חשוב מאד במכונית היות שהוא מכתיב את הממדים שלה, את תצורת המתלים, קשיחות המרכב, משקל ועוד), אלא גם – ואולי בעיקר – ארכיטקטורה שלמה של מערכות חשמל ואלקטרוניקה ויחסים בין מכלולים שונים – וזהו גם הרכיב היקר ביותר מכל עלויות הפיתוח של כל מכונית.

ככל שיצרנית רכב מצליחה להוזיל את עלויות הפיתוח והייצור ולבנות מספר גדול יותר של דגמים שונים על גבי אותה פלטפורמה היא יכולה להיות יותר תחרותית ולפתות אותנו עם יותר אפשרויות, ולצורך זה אימצו בעשור האחרון רוב יצרניות הרכב את עקרון ה"פלטפורמה המודולרית" – כזאת שאפשר למתוח או לכווץ כך שתתאים לכמה שיותר קטגוריות גודל.

באמצע שנת 2012 הציגה קבוצת פולקסווגן, באמצעות סיאט, את הדור הנוכחי של 'ליאון' – שהייתה המכונית הראשונה שהתבססה על פלטפורמה מודולרית שנקראת MQB. מיד לאחר שסיאט הציגה את 'ליאון' חשפה פולקסווגן את הדור השביעי של 'גולף' על גבי פלטפורמת MQB ומאז תוקתקו לשוק בקצב מהיר עשרות דגמים ותתי דגמים של פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה שמבוססים על הפלטפורמה הקומפקטית הזאת.

MQB A0 היא גרסה מקוצרת של אותה פלטפורמה, לסיאט יש את הכבוד לחנוך אותה, ובעתיד הקרוב והבינוני היא תהווה בסיס לפולקסווגן פולו חדשה לגמרי ואחריה לאאודי A1, סקודה פאביה ומספר מיני-ג'יפונים של אותם מותגים.

בשונה מן הגרסה המקורית של MQB, אשר חסכה בממוצע כ-100 ק"ג ממשקלה של כל מכונית קומפקטית ביחס לדור שקדם לה, MQB A0 אמנם לא חוסכת במשקל (היות שמדובר במכוניות קטנות יותר) אבל משדרגת במידה רבה את ביצועי ההגנה בעת תאונה (וגם מפני תאונה) ומגדילה את ההיצע הפוטנציאלי של מערכות אלקטרוניות שאפשר להציע בדגמים השונים.

אז מה כל זה עושה למעננו? איביזה החדשה, כמו כל המכוניות שיתגלגלו בעקבותיה (גם של יצרניות מתחרות) "יושבת" על בסיס גלגלים (מרחק בין סרן קדמי לאחורי) ארוך באופן משמעותי מזה של הדור היוצא (9.5 ס"מ) ומה שיותר חשוב – מפתח הגלגלים שלה (שממנו נגזר רוחב המכונית) הורחב ב-8.5 ס"מ.

לעומת זאת, האורך הכולל של המכונית נותר כמעט זהה – מה שאומר שזאת עדיין מכונית סופר-מיני שקל לחיות איתה בעיר מאותגרת-חניה, והיא מעט יותר נמוכה לטובת פרופורציות ספורטיביות. מעצבי סיאט השתמשו בנתונים האלה כדי לייצר את אחת המכוניות בעלות המרחב הפנימי הגדול ביותר בקטגוריה הזאת, אם כי הם הקפידו עדיין על עיצוב ספורטיבי, כאמור, מה שאומר שהיצירות העתידיות של פולקסווגן וסקודה עשויות להיות עוד יותר מרווחות.

 


צריך להניח גם שכאשר יצרנית הרכב הגדולה בעולם משקיעה מיליארדים בפיתוח של פלטפורמה חדשה היא מתכננת אותה בקפידה ובאופן שיאפשר לאיביזה להשיג בקלות את הציונים הגבוהים ביותר האפשריים בכל מבחני הריסוק והבטיחות בעולם.

אבל אם דיברנו על "החלק הטוב" במערכת היחסים בין סיאט לפולקסווגן די ברור שיש גם חלק לא טוב, וזאת היא "תקרת הזכוכית" שמוצבת מעל מותג שחרט על דגלו להציע מוצרים שמציעים "תמורה למחיר".
במהלך נסיעת המבחן הראשונה קל היה לגלות לא מעט דברים, כפי שיפורט בהמשך, שנראה כאילו תוכננו בכוונה להיות "פחות טובים" ממה שיציעו שאר מותגי הקבוצה בעתיד, ואת אלה אפשר לייחס לאותו רף שפולקסווגן לא מאפשרת לסיאט לעבור.

מילה על השוק שלנו: סיאט הוא בין המותגים הבודדים בישראל שמרוכז בקהל לקוחות פרטי, ואיביזה – בין השאר בזכות מחירים נוחים מאד ועבודת שיווק ייחודית – היא מכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בישראל. יבואני סיאט מקווים מאד להמשיך את המסורת הזאת גם בדור החמישי של איביזה, ולהציע "יותר מכונית באותו הכסף".

עיצוב, מיצוב

אי אפשר לטעות באיביזה החדשה: זאת קודם כל סיאט, עם העיצוב החד שמאפיין את הדור הנוכחי של המותג הספרדי, וזאת גם איביזה, עם כמה מאפיינים שנראה כאילו התקבלו בירושה מן הדגם היוצא (בעיקר מאחור, אגב).

אבל אם המכונית הזאת נראית לנו מוכרת מאד, כמעט מוכרת מידי, אין זאת אלא בגלל שהיא דומה יותר לאחותה הגדולה, ליאון, ולמעשה נדמית להעתק מוקטן שלה.

כמה מוקטן? לא יותר מידי. איביזה אמנם לא גדלה באורך אבל בהחלט גדלה ברוחב והיא נראית כמו מכונית קטנה-גדולה או קטנה בוגרת, מה שקצת מוציא את העוקץ של מכונית קטנה ומותיר מתחתיה מקום למכונית מיני משודרגת, גדולה מ-Mii.

מעצבי סיאט עשו עבודה טובה, אבל אולי לא טובה מספיק. איביזה החדשה נראית מודרנית, חדשה, מדויקת וספורטיבית – בעיקר בזכות הפרופורציות של השמשה הקדמית ומכסה המנוע הארוך, וגם בזכות שילוב של פסי LED אגרסיביים למראה בפנסים הקדמיים. אבל אין בה את אותו "מזג לטיני" שהספרדים והגרמנים מבטיחים לנו כבר עשרים שנים.

 

 

עיצוב פנים, שימושיות

התחושה הראשונית שמתקבלת בתוך הקוקפיט של איביזה החדשה היא של רגשות מעורבים. מצד אחד, במיוחד בגרסאות המאובזרות שעליהן נהגנו (בעיקר ברמת הגימור FR), נראה שיש כאן את כל מה שאפשר לבקש. מסך מגע גדול (8 אינטש) ואיכותי במיוחד עם מערכת ההפעלה המוכרת והידידותית למשתמש של קבוצת פולקסווגן, לוח מחוונים ברור ונוח, תצוגות מפורטות של מחשב דרך, ומתגים ומנופים שנופלים "בול" לידיים בזכות הנדסת האנוש המוצלחת של פולקסווגן.

מצד שני, הפער בין סביבת הנהג הזאת לבין תא הנהג של איביזה היוצאת לא מספיק גדול ולא משדר לנו את תחושת ה"וואו" לה צריך לצפות בדור חדש לגמרי של מכונית. הפלסטיקה טובה ומורכבת טוב אבל הגוונים שלה דלים ולא צעירים בעליל, וחלק מן הדיפונים משדרים תחושה קצת עייפה ודקה, וזהו – כך נדמה – אחד הביטויים המוחשיים ביותר לתחושת "תקרת הזכוכית" שהוצבה מעל לסיאט.

לרגעים נדמה שמישהו מבעלי הבית הגרמנים ישב במחלקת העיצוב ומנע מן המעצבים לבחור סוגי פלסטיק מודרניים ונעימים יותר למראה ולמגע וזאת רק כדי לאפשר לפולקסווגן פולו העתידית להיראות טוב יותר. מנגד, אנשי סיאט מבטיחים שהם יאפשרו מידה כלשהי של 'פרסונליזציה', כלומר שיוצעו ללקוחות אפשרויות שונות לבחירת גוונים צבעים, ובחלק מגרסאות האבזור יוצעו גם אופציות לתאורת אווירה, ושוב צריך להדגיש שמכוניות שנבחנות בשקה בינלאומית לא בהכרח מייצגות את המפרט הישראלי שיוצע ללקוחות בארץ.

המסקנה, לכן, היא שצריך להמתין עד לספטמבר הקרוב, מועד שבו תתחיל המכירה של גרסאות הבסיס של המכונית (בשלב ראשון עם תיבות הילוכים ידניות בלבד) כדי לנהוג על מכונית במפרט ישראלי ולקבוע מסמרות בעניין זה.

מה שבטוח, ודאי לגבי גרסת FR שבה ביליתי את רוב קילומטראז' הנהיגה, זה שהמושבים הקדמיים נראים נהדר ומושב הנהג מתכוונן לתנוחת נהיגה מושלמת ומספק תמיכה נהדרת לגוף (עם מדרך נדיב וממוקם טוב לרגל שמאל).

מרחב הפנים, כצפוי, הוא כנראה הטוב ביותר בקטגוריה, וכאשר יושבים בעמדת הנהג אפשר לטעות ולחשוב שנמצאים במכונית קומפקטית (ע"ע גולף או יונדאי i30) ולא במכונית סופר מיני קטנה. סביב הנהג ישנם מספר תאי אחסון נוחים (אחד מכוסה) ומחזיקי כוסות, ובאחד מהם יש גם משטח הטענה אלחוטי לטלפונים ניידים שתומכים בכך.

המושב האחורי יותר מרווח מאשר כמעט כל מכוניות הסופר-מיני שבנמצא, ולמרות שהוא אמנם לא יושיב בנוחות שלושה מבוגרים הוא מספק מרחב מצוין – בעיקר הרבה מרחב רגליים וראש – לשניים.
תא המטען גדול מאד ביחס לכל מכונית סופר-מיני, קל לפתוח את הדלת האחורית (לפיתת הסמל של סיאט קלה מכל מיני כפתורים חבויים במכוניות אחרות) ונפח המטען מכובד.

אחת משתי שאלות שאנשי סיאט נשאלו במהלך ההשקה ללא הרף נוגעת להיעדרה של ידית מעל לדלת הימנית, לטובת אחיזתו של נוסע שלא חש בנוח עם הנהיגה של מישהו אחר. לדברי הספרדים הם לא טרחו להתקין ידית כזאת מפני שהם לא מתכננים להציע גרסת 3 דלתות לאיביזה (הסבר משונה, אבל זה מה שנאמר), ויחד עם גרסה זאת תיעלם גם גרסת הסטיישן המוזרה למראה של המכונית היוצאת.
במקום אלה סיאט כבר הציגה את גרסת המרכב הנוספת של איביזה: קוראים לה 'ארונה', וזהו מיני-קרוסאובר אשר יושק בהמשך השנה הנוכחית.

מנוע, ביצועים

פחות משבוע לאחר שנהגתי על סקודה אוקטביה עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו-בנזין התלת צילינדרי של פולקסווגן פגשתי אותו שוב באיביזה, ועל אף שסיאט כבר עשתה שימוש באותו מנוע גם באחרית ימיו של הדגם היוצא כאן היא שדרגה אותו אל 115 כ"ס ו-20.3 קג"מ של מומנט.

אלינו, כאמור, תגיע בשלב ראשון הגרסה הידנית עם 6 יחסי העברה, שגם בה נהגנו, אבל הגרסה החשובה באמת היא זאת שמחוברת לתיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול ושבעה יחסים.

באופן משונה, או אולי מכוון, המנוע הזה עובד באיביזה בדרך פחות "עגולה וחלקה" מאשר באוקטביה: בסל"ד נמוך מתגלות יותר רעידות אופייניות למנועים כאלה (ועדיין הרבה פחות מכפי שמתקבלות במנוע ה-1.2 ליטר של פיז'ו-סיטרואן), ובגלל שיכוך רעשים פחות טוב (שוב, אולי בכוונה) הוא גם משדר צליל נוכח וגרגרני יותר מאשר בסקודה.

יחסי ההעברה בתיבה הרובוטית מותאמים טוב יותר למנוע ולמכונית מאשר בתיבה הידנית, כך שלמרות הנטייה הטבעית שלה להעלאת הילוכים (כדי לחסוך בדלק) קל מאד להימצא איתה בסל"ד המתאים (מעל 2,000 ורצוי מעל 4,000) לתנאי הנהיגה, בעיקר בנהיגה תובענית על כבישים מפותלים.
כמו באוקטביה, אבל בדרך מעט שונה, המנוע הזה שש אלי סל"ד ומספק הרבה מאד כח, מה שמייצר כמובן חוויית נהיגה מהנה.

במהלך ההשקה סיאט איפשרה לנו טעימה ממנוע הטורבו בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, בנפח 1.5 ליטר, וזהו מנוע מעניין (שהוצג כאן כשהוא מחובר לתיבה ידנית) – אבל מכיוון שבשלב זה הוא לא צפוי להגיע ארצה עם איביזה אין טעם להתעמק בו.

התנהגות כביש

מאד סביר להניח שכמו עם פלטפורמת MQB גם חלק מגרסאות MQB A0 תקבלנה בעתיד מתלה אחורי מתוחכם מסוג רב-חיבורי, בעוד שהגרסאות הבסיסיות, וזו של איביזה בתוכן – קיבלו את הסידור הקלאסי של מתלי מק-פרסון מלפנים וקורת מתח מאחור.

אולי זה קצת יומרני להצהיר הצהרה כל כך נחרצת על סמך מאות בודדות של קילומטרים של נהיגה, אבל נראה לי שאיביזה החדשה היא מכונית הסופר-מיני בעלת התנהגות הכביש הטובה ביותר בנמצא כיום מבין כל המכוניות בעלות קונפיגורציית מתלים כזאת (וזה כולל 95% מן המכוניות).

אפשר לבכות עד מחרתיים על כך ש"מכוניות מודרניות איבדו את חדות הנהיגה" או שאפשר לנהוג באיביזה החדשה ולגלות שליטה נהדרת בקצב גלגול הגוף, וקשיחות מתלים (במיוחד בגרסת FR המוקשחת מעט יותר) שמודגשת על-ידי חישוקי 17 אינטש וצמיגי 215/45 ספורטיביים – ועדיין מספקת מידה גבוהה של ספיגה ושליטה בשיכוך ההחזרה. כל אלה מסתכמים במכונית חדה ומדויקת מאד.

 

 

לא הכל מושלם, למשל ההיגוי קל מידי וחסר תחושה, אבל התוצאה נהדרת: על כבישי נהיגה מצוינים שבחרה לנו סיאט לא הרחק מברצלונה איביזה העניקה תחושה של נהיגה במכונית קומפקטית, יציבה ונינוחה ועם זאת קלילה וזריזה ובעיקר מאד מהנה לנהיגה.

בתוך כדי שיטוט בסביבה הסתבר לי שגם מאזדה בחרה באותו אזור לצורך השקת CX-5 החדש, ושהחברה האלה נוהגים על כבישים עוד יותר חביבים ומאתגרים שעליהם איביזה פרחה ושמחה במיוחד.

היעדר משוב של ההיגוי מקשה אמנם מעט על מציאת נקודת האיזון בין מהירות להפניית הגה בתוך כניסה לפניות מתהדקות – אבל החרטום "שמח" מאד להיכנס לתוך פניה, רמת האחיזה של הצמיגים (במיוחד על אספלט קטלוני משובח) גבוהה מאד, ושיכוך ההחזרה מרסן את המתלים היטב ומאפשר למצות את החוויה הזאת מבלי שהמכונית תתפזר לכל הכיוונים.

כאמור, לא הכל מושלם ולצד החובה נרשמת נטייה רבה מידי לתת-היגוי משבית שמחות וגלגול גוף מעט מודגש (אם כי הקצב שלו, כאמור, מצוין).

נוחות

בסיאט מתפארים שהגיל הממוצע של קהל הלקוחות שלהם צעיר בעשור מזה של מותגים מתחרים, ומייחסים את זה בין השאר לתפישת המותג ולמוצרים בעלי אופי "ספורטיבי". אפשר להתווכח לגבי החלק השני של המשוואה אבל אני אישית מאד אוהב את הפשרה שבין נוחות לבין התנהגות שהשיגו מהנדסי פרויקט איביזה 5.

יש כנראה מי שימצאו את המכונית מעט נוקשה מידי, לפעמים גם קצת קופצנית, אבל לי היא הייתה מאד נוחה (גם בזכות סלילה באיכות גבוהה של הכבישים) על אף שנהגתי בגרסאות מוקשחות ועל צמיגים רחבים ונמוכי חתך.
לנוחות הנסיעה תורמת רמת שיכוך רעשים טובה מאד – בעיקר רעשי רוח ודרך, אשר מייצרת גם תחושת איכות גבוהה.

 

 

בטיחות

טויוטה יאריס הציבה רף גבוה מאד של אבזור בטיחות בישראל (למעט בגרסת הבסיס שלה, 'סול'), אבל סיאט מרימה את הכפפה ועשויה להשוות.

כל המכוניות מצוידות כסטנדרט בהתרעת התנגשות, זיהוי הולכי רגל ובלימה אוטונומית (לא חוכמה, היום אי אפשר לקבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני פרויקט Euro NCAP בלי מערכת כזאת), וגם בהתרעת סטייה מנתיב נסיעה (אם כי ללא הפעלה אקטיבית של ההגה), וחלקן גם בבקרת שיוט אקטיבית.

פולקסווגן לא מאפשרת לסיאט להשתמש בכל ארסנל מערכות הבטיחות שלה (תקרת זכוכית, כבר אמרנו) אבל צריך לקוות שיבואני סיאט יתאמצו להביא את בשורת הסיוע לנהג ומניעת תאונה אל כל רמות הגימור, גם לבסיסיות ביותר. מי שחרט על דגלו להגיע אל קהל צעיר (ובעל ניסיון נהיגה מועט יותר) יכול ליהנות מכך שיציע לו ערכים ייחודיים גם בתחום הבטיחות (מה שבוודאי יסייע להורים להעדיף מכונית כזאת לצאצאיהם). בכל מקרה, וכאמור, איביזה צפויה להשיג את הציונים הגבוהים ביותר במבחני הריסוק או לאכזב אותנו קשות.

שורה תחתונה

אין כמעט מה לא לאהוב באיביזה החדשה: למרות שהיינו אוהבים אותה יותר עם עוד קצת נועזות עיצובית ועם פלסטיקה פנימית איכותית ומודרנית יותר – מאד סביר לומר שאנחנו מדברים כרגע על מכונית הסופר-מיני המתקדמת והמוצלחת ביותר שקיימת.

פורד כבר עובדת על פיאסטה חדשה, פולקסווגן פולו צפויה להיות מעניינת מאד וכנראה גם איכותית יותר, ובשנים הבאות נפגוש עוד ועוד מכוניות בנות דור חדש. בינתיים, עד שמי מכל אלה תגיע – לאיביזה יש די זמן ליהנות מן התואר שלה: מכונית הסופר מיני המוצלחת ביותר.

זאת מכונית מהנה לנהיגה, מודרנית, בטוחה, והיא גם נראית טוב, כך שאם לא נופתע לרעה מן המחיר אין סיבה שהיא לא תוסיף להחזיק בראשות טבלת המכירות גם השנה ובשנה הבאה.

 


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: