נבחרת
הכותבים
מבחן דרכים לסקודה אוקטביה 1.0 ליטר

מבחן דרכים לסקודה אוקטביה 1.0 ליטר

האם מנוע תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר מסוגל להניע את המהדורה המעודכנת של אוקטביה בקצב שיאפשר לה לשמר את מעמדה בשוק המשפחתיות?


שורה תחתונה ראשונה

מנוע טורבו-בנזין קטן נפח הוא הבשורה החשובה של מתיחת הפנים לדור השלישי של סקודה אוקטביה, וזאת בשורה גדולה: על אף הנפח הצנוע הוא מספק עוצמה רבה מזו של רוב מנועי המתחרות בקטגוריה, ומזיז את המכונית בקלות ובזריזות. אוקטביה עצמה לא השתנתה הרבה, למעט הוספת מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות ומספר נגיעות שמשפרות את איכות החיים, והיא נותרה אחת המכוניות המובילות בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות.
גרסת הבסיס של אוקטביה המתוחה מיועדת בעיקר לציי רכב, ועל-כן מחיר המחירון שלה הוא 128 אלף ש"ח. מול טויוטה קורולה ויונדאי איוניק היא עולה כעת לזירה עם מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות כסטנדרט, בכל רמות האבזור.

 

 

מה זה?

אפשר, אבל לא צריך, לבכות את הצטמקות קטגוריית "המכונית המשפחתית", זאת שבעבר הספיק לה מנוע אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית כדי להניע לא רק את רוב עמישראל אלא גם יותר ממחצית המכירות של כלי רכב חדשים בשוק הרכב.

אבל גם בשעה שלקוחות מצביעים ברגליים, לא רק בישראל אלא בכל העולם, ומעדיפים לרכוש לעצמם קרוסאוברים קומפקטיים או מיני-קרוסאוברים על פני משפחתיות קומפקטיות – אלה מוסיפות להשתכלל ולחדש. למעשה, נתח גדול ומתרחב של משפחתיות קומפקטיות בישראל כבר לא מונעות באמצעות יחידת ההנעה ה"קלאסית" אלא על-ידי מנועי טורבו-בנזין, טורבו-דיזל, בנזין בנפח 2.0 ליטר או מערכות היברידיות.

קבוצת פולקסווגן, וסקודה בראשה, ערערה את הסדר הישן בלב שוק הרכב שלנו כבר לפני כ-17 שנים עם מנועי טורבו-בנזין ראשונים אשר הלכו והצטמצמו בנפחם. בתוך כדי כך נוספה להם גם תיבה רובוטית מדהימה מבחינה טכנולוגית (ופחות מרגשת מבחינת אמינות, לפחות בתחילת דרכה), וגם הטכנולוגיה הזאת כבר הפכה שכיחה אצל יצרניות רכב לא מעטות. לפני כשבע שנים הממו קבוצת פולקסווגן, וסקודה בפרט, את השוק עם יצירה כמעט בלתי נתפשת לאותה תקופה: מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 1.2 ליטר בלבד, אשר בזכות הגדשת טורבו "נתן עבודה" כמו הטובים שבמנועי ה-1.6 האטמוספריים ואף למעלה מכך.

כיום אפשר לקבוע בוודאות שמנועי הטורבו-בנזין של פולקסווגן הוכיחו את עצמם, ושהמכשול הגדול ביותר שעמד בפניהם, והוסר עם הזמן, הוא הרתיעה של "הציבור" מפני כל דבר שחורג מן המקובל (או, בעברית מדוברת: "איך זה יסחב את השאסי הזה?").

 

 

בואו לא נתבלבל: מנוע מתוחכם ומוגדש טורבו לעולם יהיה מורכב יותר, יקר יותר ופחות אמין ממנוע אטמוספירי פשוט ומיושן, אבל את אותו הדבר אפשר לומר על אייפון 7 ועל נוקיה 3120. נכון, הסכומים שאנחנו מוציאים כיום לא רק על הרכישה אלא גם על התחזוקה והתיקונים של טלפונים סלולריים מתוחכמים ושבירים גבוהים בהרבה מאשר על הברזלים של נוקיה, אבל אין להשוות בין מה שהם מעניקים לנו.

ככל שמדובר במנועי מכוניות ההבדלים כמובן פחות ניכרים, אבל מנועי הטורבו-בנזין כן מצליחים לחסוך לנו דלק (כאשר משתמשים בהם נכון) בתוך כדי כך שהם מספקים חוויית נהיגה נעימה ומהנה יותר.
קבוצת פולקסווגן לא הייתה לבד כאשר לקחה את המגמה הזאת לקצה והורידה צילינדר אחד ממנועי הארבעה צילינדרים בשורה. לרגעים זה נראה אפילו כמו אופנה שסוחפת את התעשייה – מפיז'ו-סיטרואן ורנו ועד לב.מ.וו. – אבל בפולקסווגן בהחלט הימרו על יכולת הקבלה שלנו כאשר הציגו מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר בלבד והציבו אותו להתמודד מול מנועים "קלאסיים" בנפחי 1.4 ליטר, למשל בסיאט איביזה.

כעת נדחקת המעטפת הזאת עוד קצת, ועל כתפי המנוע הצנום הזה מוטלת משימה הרבה יותר מאתגרת: להזיז מכונית גדולה – אחת הגדולות בקטגוריה שלה – ולהתמודד לא רק מול מנועי ה-1.6 ליטר האטמוספיריים אלא גם במורשת של מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שעזב את היצע הדגמים.

אוקטביה מגיעה לקרב עטורת שבחים: לא רק שזאת אחת המכוניות הנמכרות ביותר בקטגוריה – לא עניין של מה בכך כאשר מתבוננים ברשימת המתחרות – זאת גם המכונית שניצחה את כל המבחנים ההשוואתיים הרלבנטיים לה שערכנו כאן ב-TheCar (אם לא בנוק אאוט לפחות בנקודות). זאת כנראה הסיבה ש'אוקטביה' – היצירה הראשונה שסקודה בנתה על-גבי הפלטפורמה המודולרית החדשה של קבוצת פולקסווגן (הוצגה ב-2012, הושקה ב-2013) – לא הייתה זקוקה ליותר מידי שדרוגים ושיפורים אלא לנגיעות קלות בלבד, ואלה בוצעו במקומות הנכונים.

מנוע וביצועים

לא נחזיק אף אחד במתח: השאלה הדרמטית ביותר שמרחפת מעל גרסת ה-1.0 ליטר החדשה היא האם מנוע קטנטן יכול להשיט מכונית גדולה, ואת התשובה הראשונית העניק לנו נעם וינד כבר לפני כמעט שנה כאשר השתתף בחגיגות המאה ועשרים לסקודה והתלהב מן התוצאה. בכל זאת, המבחן הרלבנטי לשוק הישראלי הוא רק במכונית ה"ישראלית" על-גבי כבישים מקומיים, וכאן התשובה היא "הפתעה לטובה".

אנחנו מכירים, כאמור, את המנוע הזה מסיאט איביזה, ומכירים את מנועי השלושה צילינדרים המוגדשים של רנו (900 סמ"ק) ושל פיז'ו-סיטרואן (1200 סמ"ק), ועל הרקע הזה צריך להסיר את הכובע בפני מהנדסי סקודה. ראשית לכל, הצ'כים הצליחו לבודד היטב את רעש המנוע, ולכן כמעט בכל המצבים – כולל גם תחת תאוצות אכזריות – מתקבל צליל נעים ושקט בתוך תא הנוסעים, ומי שלא יודע באיזה מנוע מדובר יתקשה להבין על מה המהומה.

שנית, מנועים כאלה נוטים לרעוד בסל"ד נמוך – עניין כמעט מטריד אצל פיז'ו-סיטרואן למשל, אבל הם מנעימים את חוויית הנהיגה ככל שדוחקים בהם. האופי הבסיסי הזה – של רעד בסל"ד נמוך – קיים גם כאן, אבל הוא כל כך מתורבת עד שכמעט לא ניתן להרגיש בו: בעת ההתנעה פועם מנוע הליטר הזה בשקט, כמעט ללא רעידות, וכאשר מתחילים לדחוק בו הוא ממריא במהירות לסל"ד גבוה ומספק כח באופן מיידי.

המנוע מסגיר את האופי שלו במהירויות נמוכות ותחת עומס קל מאד: בתנאים כאלה הוא פחות רהוט ממקבילו הארבעה צילינדרי והגדול יותר, אבל אפילו בתחום הסל"ד הזה זהו מנוע הרבה יותר מוצלח מכל מקביליו הצרפתים.
מיד לאחר התנעה, עם מנוע קר, מתקבלות אמנם מעט רעידות, אבל אלה חולפות מהר מאד וכמעט שלא מורגשות כלל כאשר לוחצים על הדוושה, ולאחר מכן מתקבל מנוע נהדר עם כמעט אפס רעידות.

המנוע הזה נהנה לטפס במעלה הסל"ד, ועובד בתיאום מושלם עם תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת 7 יחסי העברה שנבחרו בחוכמה רבה. במהירויות שיוט גבוהות אך חוקיות מצביעה מחט מד הסל"ד על קצת פחות מ-3,000 וכ-500-600 סל"ד למעלה מכך אוקטביה כבר מאפשרת לשייט במהירויות יותר מעניינות, עם 'קיקדאונים' קלילים שמאיצים את המנוע בקלות ל-6,000 סל"ד ולמעלה מכך.

 

 

כדי לשמור על אמינות התיבה הגדילו מהנדסי פולקסווגן את משך הזמן שנדרש לסגירת המצמד, וזה מתבטא בהיסוס קל בעת תחילת התאוצה – בעיקר מעמידה מוחלטת – אבל מרגע זה ואילך המכונית מאיצה ומאיצה, חולפת בתוך כעשר שניות את המהירות החוקית בכבישים מהירים וממשיכה בקלילות למהירות שיוט גבוהה ב-40-60% יותר. כמעט לעולם לא מורגש קוצר נשימה של המנוע הזה, אם כי למען הפרופורציות ההשוואה הרלבנטית היא למנועי 1.6 ליטר אטמוספריים ולא לאלה של מכוניות ספורט קיצוניות.

כרגיל במנועי טורבו, תצרוכת הדלק עולה באופן דרמטי יחד עם ההתלהבות, ובמשאבת הדלק מדדנו 12 ק"מ לליטר לאחר נסיעה מעורבת. עם זאת, בנהיגה רגועה סיפר לנו מחשב הדרך על נתונים של 16 ו-17 קמ"ל, וזה די סביר בהתחשב בכך שעל אף כל הגודל שלה זאת לא מכונית כבדה במיוחד (1,250 ק"ג כולל נהג).

אם צריך לסכם במשפט אחד את חוויית השימוש במנוע הזה נאמר שהוא "זורם, שקט, לינארי, נעים ונמרץ, והרבה יותר כייפי לשימוש מרוב מתחריו הרבלנטיים. 115 כ"ס לא נשמעים כמו הספק מטורף, והם לא, אבל הנתון שצריך להביט בו הוא מומנט של 20.3 קג"מ – כח בסדר גודל שהיינו רגילים למצוא במנועי 2.0 ליטר אטמוספריים.

עיצוב, מיצוב

נראה שמעצבי סקודה מרגישים מאד בטוחים בעיצוב שלהם, אולי אפילו בטוחים מידי, וזה או מפני שהם שאננים או בגלל שהם מכירים את הלקוחות שלהם ומצאו אותם מרוצים. אוקטביה מעולם לא נראתה כמו מכונית שמככבת בחלומות אלא כמוצר מאד שימושי, ומתיחת הפנים לא לקחה את הקונספט הזה לשום מקום אחר.

אפשר להתווכח האם פיצול הפנסים הקדמיים שיפר מעט את העיצוב או כיער אותו, ואם הדגשת כמה מקווי מכסה המנוע והפגושים הקדמי והאחורי תעשה רושם על מישהו. לי נראה שמעצבי סקודה לא השקיעו מספיק וכן יכלו להתאמץ ולייצר 'קודיאק' מונמך או לפחות 'סופרב' מוקטנת, אבל זה לא קרה ולכן מבחינה עיצובית ומיצובית אין כאן בשורה גדולה.
ברור גם שגרסת "ליסינג" בסיסית של מכונית אמורה להיות פחות מאובזרת – בין השאר כדי לעודד לקוחות פרטיים להשקיע עוד 5,000 ש"ח ולבחור בגרסה חזקה יותר (עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר) או 12,000 אלף משמעותיים יותר לגרסה המאובזרת של ה-1.0 ליטר. עם זאת, אפשר היה לצפות לחישוקי גלגלים מושקעים יותר ולא לחישוקי ברזל עם 'טאסות' מיושנות. מה שכן נוסף במתיחת הפנים, והוא בעל חשיבות רבה, נרמז על-ידי פיסת פלסטיק שחור במרכז השבכה הקדמית, שמאחוריה מסתתר חיישן רדאר.

 

 

הבשורה השנייה של מתיחת הפנים, מעבר למנוע הבסיסי, היא שדרוג מערכות הסיוע לנהג אשר כוללות כסטנדרט מערכת בלימה אוטונומית שמסוגלת למנוע התנגשות או לכל הפחות לצמצם את עוצמתה, ומערכת אקטיבית להתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה. המערכת עצמה לא חדשה לקבוצת פולקסווגן, והיא מוכרת גם מב.מ.וו. ומקיה: במקום לצפצף ולצעוק כאשר המצלמה מזהה מעבר נתיב ללא איתות – גלגל ההגה "מתקן" את תנועת הנהג ומחזיר את המכונית לנתיבה.
התיקון האקטיבי הרבה יותר יעיל מאשר צפצוף לא רק כלפי נהג שמחליט שהתעסקות עם הטלפון הנייד שלו יותר חשובה מחיים של אחרים אלא בעיקר כאשר נהג נרדם או 'מנקר', וההגה מונע ממנו לסטות לשול ומעבר לו.

עיצוב פנים, שימושיות

סקודה, במיוחד בגרסת הבסיס של אוקטביה, לא מציעה עודף אבזור אבל פורשת מול הנהג קוקפיט מאד יעיל, כזה שכל לקוח של פולקסווגן וסיאט יחוש בתוכו כמו בבית ולקוחות של מכוניות אחרות לא יבינו איך הסתדרו עד היום עם מה שהוצע להם.

הפלסטיקה קשיחה ושחורה למראה אבל מאד מהודקת ונראית שהיא צפויה לשרוד למשך שנים רבות, סביב הנהג מוצבים תאי חפצים שימושיים – שניים מהם מכוסים ואפשר להשאיר בהם חפצים חמידים, ומחזיקי כוסות שממוקמים היטב.
מתיחת הפנים שיפרה את מראה הקוקפיט עם אינסרטים של פלסטיק מבריק ואיכותי ופלסטיק דמוי אלומיניום מוברש, ובסך הכל – אפילו בגרסת הבסיס – מתקבלת מכונית איכותית שנעים להימצא בתוכה. חבל רק שיבואני סקודה מוותרים על מצלמת חניה ועל חיישני חניה – שתי מערכות מאד נחוצות ומקובלות בימינו, ובעיקר במכונית גדולה יחסית.

 

 

לרגל שמאל יש מדרך נוח, גלגל ההגה מצופה בחומר נעים למגע ועליו, וסביבו, מפוזרים מתגים וכפתורים נוחים והגיוניים לשימוש. המושבים הקדמיים גדולים ומרווחים, ואת מושב הנהג אפשר לכוון לתנוחת נהיגה נוחה.
אחד משדרוגי מתיחת הפנים הוא שיפור הממשק הגרפי של מערכת המולטימדיה – זה משתקף מבעד למסך קטן יחסית, בגודל 6.5 אינטש, נראה כעת איכותי וצבעוני עם תפריטים נוחים מאד לשימוש, כרגיל, ולא צריך להסתבך עם הפעלת מערכות שונות דרך המסך מכיוון שישנם כפתורים ומתגים ייעודיים לצורך זה.

אוקטביה היא ככל הנראה אחת המכוניות המשפחתיות-קומפקטיות היותר שימושיות שבנמצא, וזאת אחת הסיבות שאנחנו "עפים" עליה פעם אחר פעם.
המושב האחורי מרווח מאד לשני נוסעים מבוגרים, עם מרחב ראש נדיב ומרחב רגליים מצוין, ואילו נוסע שלישי יגרום לצפיפות ויסבול מן ה"מנהרה" שנועדה להעביר גל הינע בגרסאות כפולות ההנעה אבל תופסת חלק ממרחב הרגליים שלו.
המושב האמצעי שטוח, לפחות, ולרשות הנוסעים מאחור יש פתח מיזוג. תא המטען שלה הוא לא רק הגדול ביותר שבנמצא בקטגוריה אלא גם שימושי במיוחד בזכות דלק ה"ליפטבק" הגדולה והעומק הרב שלו שמאפשר הטענת חפצים גדולים במיוחד.

התנהגות

אוקטביה בגרסת הבסיס שלה היא "מכונית ציי רכב" קלאסית, כלומר שאין צורך או טעם להרחיב על ענייני התנהגות כביש או הנאה מנהיגה: לא זאת תהיה המכונית שבה יבחרו "חובבי ההגה". בנוסף, בסעיף זה, כך נראה, גם לא בוצעו יותר מידי שינויים ביחס לדגם היוצא, והתנהגות הכביש לא שונתה באופן דרמטי.

יחד עם זאת, ועל אף הגודל הפיזי שלה, אוקטביה מציעה פשרה מאד טובה בין נוחות להתנהגות כביש עם מתלים אשר יותר מכל מספקים רמת ספיגה מצוינת ושיכוך החזרה טוב מאד. התוצאה היא שמי שינסה לקחת את אוקטביה למגבלות לכביש מפותל יגיע די מהר לתת היגוי ולמגבלות האחיזה של הצמיגים – אבל גם שם אוקטביה תתקל את הכביש באדישות בטוחה עם תת היגוי שמתפתח בקצב הגיוני ולא בהפתעה.

ההיגוי מעט קל מידי וחסר תחושה אבל מאד מדויק, וזוויות הגלגול מודגשות אמנם אבל קצב הגלגול נשלט היטב. התוצאה היא מכונית שלא מאד מתרגשת מסלילה גרועה ומשינויי כיוון מהירים, היא לא מדרבנת לנהיגה מהירה או מהנה אבל גם לא מתפזרת אלא משדרת תחושה רגועה ומדויקת.

התנהגות כביש כזאת יכולה לסייע לנהגים לא מיומנים בתנאי חירום, שבהם הם לא ייאלצו להפגין מיומנות נהיגה וירטואוזית אלא רק לכוון את ההגה לכיוון היציאה מן הסכנה ולאפשר למתלים ולאלקטרוניקה לעשות את שאר העבודה.

נוחות

ישנה מידה מסוימת של קשיחות מובנית במתלים של אוקטביה, והיא מקפצצת בחוסר נוחות מעל מהמורות גדולות כמו בורות או 'באמפים'. אלא שהיתרון הגדול שלה על-פני רבות ממתחרותיה הוא כושר ספיגה מעולה אשר מאפשר לה לתקל כל קפיצה פעם אחת ולהתקדם הלאה בחיים, לעומת מכוניות אחרות שממשיכות 'לקטר' על אותה מהמורה פעם או פעמיים נוספות. כאשר מוסיפים לכך שיכוך מעולה של רוב סוגי הרעשים (צמיגים, מתלים, רוח, מנוע) מתקבלת אחת מן המשפחתיות הקומפקטיות היותר נוחות שבנמצא כיום.

 

 

בטיחות

מאז שאוקטביה הושקה לראשונה הוקשחו והוחמרו הסטנדרטים לפיהם מבוצעים מבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP, לכן הציון של חמישה כוכבים שבו זכתה בשנת 2013 עלול שלא לתאר את המצב כיום, ויחד עם זאת מדובר כעת במכונית יותר בטוחה מכפי שהייתה לפני מתיחת הפנים – ויותר בטוחה מחלק ממתחרותיה – בזכות מערכת הסיוע-לנהג המקוריות. הוסיפו לכך התנהגות כביש בטוחה שמתמודדת היטב עם טעויות נהיגה ותקבלו את אחת המתמודדות הראויות ביותר בקטגוריה מבחינה בטיחותית.

שורה תחתונה

אוקטביה הייתה המשפחתית קומפקטית המומלצת על-ידינו לפני מתיחת הפנים שלה, וכל הסימנים מצביעים על כך שהיא עדיין שומרת על מעמדה זה. השדרוגים לא שינו משמעותית את העיצוב המשעמם שלה אבל כן עושים יותר נעים למי שנוהג בה, ומנוע ה-1.0 ליטר הוא פשוט מנוע מתוק שמספק חוויית נהיגה טובה.

צריך לקחת בחשבון שמדובר במנוע חדש שעובד מאד קשה ורמת האמינות שלו טרם נבחנה, לכן כדאי לתת לחברות הליסינג להשתפשף עליו שנה שנתיים לפני שנוכל למליץ גם ללקוחות פרטיים לחוות אותו.

עם תג מחיר של 128,000 ש"ח לגרסה זאת ('אמבישן'), ו-134,000 לגרסת ה-1.4 ליטר נראה שמעט מאד לקוחות פרטיים, אם בכלל, יבחרו בה (בין השאר בגלל רמת אבזור די נמוכה). עם זאת, היות שפער המחירים בין גרסת ה-1.0 ליטר המאובזרת ('אקסקלוסיב', 140,000 ש"ח) לבין גרסת ה-1.4 ליטר המאובזרת (150,000 ש"ח) גדול למדי, לא מן הנמנע שהמנוע הקטן והממזר יעשה שכל דווקא בתצורה הזאת (1.0 ליטר 'אקסקלוסיב').

תוספת האבזור ברמת האבזור הגבוהה כוללת לא רק חישוקים גדולים יותר אלא גם מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, מצלמת חניה ועוד.

 

צילומים: נעם וינד, גיל מלמד

 


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: