נבחרת
הכותבים
מבחן דרכים לטויוטה יאריס 2017

מבחן דרכים לטויוטה יאריס 2017

הבשורה החשובה של יאריס המחודשת הוא מנוע 1.5 ליטר חדש. האם זה יספיק כדי לשמר את מעמדה בטבלת המכירות בישראל?


שורה תחתונה ראשונה

מתיחת פנים שניה למכונית השנייה הכי נמכרת בישראל כוללת בעיקר, וכמעט אך ורק, את החלפת יחידת ההנעה שלה במנוע חדש ומודרני בנפח 1.5 ליטר.

 


זהו שינוי מרענן וחשוב, בעיקר מכיוון שבתנאי שימוש אמיתיים הוא הופך אותה לאחת המכוניות החסכוניות והיעילות בקטגוריה שלה – וזה עוד לפני שמזכירים שיש גם גרסה היברידית עוד יותר חסכונית (אך יקרה) של יאריס.

אלא שהרנסאנס שעובר על רוב הדגמים של טויוטה פסח בינתיים על המכונית הנמכרת ביותר שלה באירופה, והיא נותרה בסיסית וקצת דלה בסעיפי עיצוב הפנים ותחושת האיכות ביחס למתחרות המודרניות המובילות בקטגוריה.
טויוטה מיישמת גם ביאריס את אסטרטגיית הבטיחות שלה עם מערכות אקטיביות ומקוריות לסיוע לנהג אשר כוללות התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

מה זה?

דור שלישי של יאריס – מכונית הסופר-מיני שטויוטה פיתחה כדי להתמודד על השוק האירופאי – הוצג בשנת 2011 והגיע לישראל שנה לאחר מכן. עם הדור הזה ביצעה טויוטה פריצה משמעותית בקטגוריית הסופר מיני הישראלי, ולאחר מתיחת פנים ראשונה, בשנת 2014, היא התייצבה במקום השני והמאד מכובד בטבלת המכירות.

יאריס, יחד עם הונדה ג'אז, היא אחת משתי מכוניות סופר מיני בלבד אשר הוצעו בישראל גם בגרסה היברידית, והיחידה שמציעה מערכת היברידית מלאה ומאד חסכונית בדלק.

אנשי טויוטה בחרו שלא לבסס עדיין את יאריס על פלטפורמה מודולרית חדשה (היחידים בקטגוריה הזאת אשר עשו זאת עד כה הם אנשי פולקסווגן עם סיאט איביזה), ואת השנתיים-שלוש שיעברו עד שזה יקרה הם מתכוונים למשוך עם מתיחת פנים קלה יחסית שאותה הציגו בתערוכת ז'נבה בחודש מרץ האחרון.

בטויוטה טוענים אמנם ל-900 שינויים שבוצעו במכונית אבל או שהם סופרים הרבה מאד דברים נסתרים מן העין או ש-890 מתוכם הם מנוע הבנזין האטמוספרי החדש לגמרי שמחליף את מנוע ה-1.33 ליטר המוכר והוותיק. כך או אחרת המנוע הוא הבשורה העיקרית והחשובה של המהלך הנוכחי.

עיצוב חיצוני

אפשר כמובן להבחין בהבדלים עיצוביים בין דור 3.2 של יאריס לבין גרסה 3.1 ואלה מרוכזים בעיקר בחרטום, אבל ודאי שלא מדובר במהפך. הפרצוף הודגש ונראה מעט יותר אגרסיבי, הפנסים כוללים – איך לא – אלמנטים חדשים של תאורת LED דקורטיבית, חרירי השבכה הקדמית נראים טוב יותר וה-X האופייני והמוכר מודגש מעט יותר אבל לא משתלט על העיצוב כמו ב'אייגו' הקטנה.

מה שחסר כאן, ודאי אחרי C-HR שמהמם את כל מי שמביט בו, הוא יותר שאר רוח או נועזות עיצובית, משהו שיהפוך מכונית חביבה למראה לכזאת שמעוררת עניין ומסובבת ראשים.

 

 

לא מדובר רק במשאלת לב או ביקורת תיאורטית, היות ששוק הסופר-מיני מאופיין בלקוחות צעירים ובכאלה שרוצים לחוש צעירים (אמנם לצד לא מעט מבוגרים שכבר לא חייבים להסיע ילדים), וכמה מן המתחרות – בעיקר פורד פיאסטה, רנו קליאו וסיטרואן C3 הציבו רף גבוה מאד בסעיף העיצוב.

יאריס, למרות התקופה הטובה שעוברת על טויוטה בשנים האחרונות, עדיין לא שם, ותחושת האכזבה מועצמת כמובן אחרי הפגנת היכולת של טויוטה עם C-HR.

עיצוב פנים, שימושיות

מעצבי הפנים של טויוטה השקיעו אמנם בעיצוב וישנם כמה אלמנטים משופרים ותוספות של גוונים ומרקמים למשטחים השונים, אבל התוצאה הכללית מאכזבת. טויוטה לא מגישה לנו כאן מכונית עלובה, עצובה או ספרטנית אלא דווקא מוצר מוקפד עם איכות הרכבה גבוהה, אבל הפלסטיקה שנבחרה לשימוש דקה מידי ופחות מידי מושקעת עיצובית ביחס למקובל כיום ולכן גם פחות איכותית ומפנקת, ודאי ביחס למובילות הסגמנט.

מאד חסרים תאי אחסון שימושיים סביב הנהג, כאלה שאפשר לכסות ולהסתיר בתוכם חפצים או סתם תאים להניח בהם דברים.
לוח המחוונים ברור ונקי אבל גם הוא דל, וחלק מן המתגים, שרובם מונחים במיקומים נכונים ונוחים, קטנים מידי – בעיקר סביב מסך המגע (שגודלו סביר ומיקומו טוב מאד). לכל הפחות גלגל ההגה נעים מאד למגע.

במסגרת שיתוף הפעולה המתגבש בין טויוטה למאזדה יכולה יצרנית הרכב הגדולה ביפן ללמוד קצת על תפעול טוב למערכת מולטימדיה (מאזדה 2 מנצחת בקלות את הסעיף הזה), אם כי פונקציות המגע במסך של טויוטה שופרו ומקלות מעט על השימוש.

טויוטה מציעה גם כאן את מערכת הקונקטד השימושית שלה, בתוספת תשלום, כעת נוספה גם מצלמת חניה יעילה, ואילו הגרסה האחרונה של "טויוטה טאץ'" – לא כופה על הנהג (כמו בפיג'ו וסיטרואן למשל) להפעיל פונקציות חיוניות דרך תפריטי המולטימדיה.

מאידך, רמת האבזור של המכונית, שהיא בין היקרות בקטגוריה, נמוכה יחסית ולא כוללת למשל בקרת אקלים, בקרת שיוט, כניסה והתנעה ללא מפתח, חיישני גשם ועוד.

על אף אפשרויות כוונון רבות לא הצלחתי להגיע לתנוחת נהיגה טובה ונוחה או למקם בנוחות את רגל שמאל, ומושב הנהג קשה מידי ולא מספק די תמיכה.

המושב האחורי של יאריס מציע מרחב סביר לשני נוסעים אבל הוא לא בין היעילים והמרווחים בקטגוריה, ותא המטען קטן בנפחו והוא גם לא מספיק שימושי בגלל סף הטענה גבוה יחסית.

התנהגות

סעיף התנהגות הכביש אמנם לא יכריע את הכף עבור רוב הלקוחות של פלח השוק הזה אבל דווקא כאן מוצעות כמה מן המכוניות היותר מהנות לנהיגה שבנמצא.

מכונית סופר-מיני היא בדיוק בגודל המתאים להציע שובבות וכיף, ואלה נעדרים מ'יאריס' כמעט לחלוטין. בואו לא נתבלבל: המכונית הזאת מתנהגת באופן שקול והיא לא מסוג המכוניות שיכניסו צעירים לצרות. היא לא "מתפזרת" על הכביש או מאבדת עשתונות, וגם לא מפתה לעשות איתה שטויות.
אלא שאנשי טויוטה, שבנו מכונית עבור שוק אירופאי, לא נגמלו מן האופי הקליל והקופצני שאופייני למכוניות יפניות ולא אימצו את התחושה המכילה והסופגת יותר שמקובלת בעולם הישן.

 

 

התוצאה היא מכונית קופצנית וקשיחה עם שיכוך החזרה לא מרשים ותחושת דילוג וקיפצוץ מעל מהמורות, מכונית שמצליחה להתמודד באופן סביר עם אספלט רהוט אבל מתקשה עם סלילה ישראלית טיפוסית ובעיקר עם שינויים טופוגרפיים ופיתולים.

היגוי קל וחסר משוב מוסיף את שלו לתחושת הניתוק וחוסר הדיוק, כך שבסיכום סעיף התנהגות הכביש מתקבלת מכונית "בסדר" אבל חסרת השראה או תענוג, כזאת שלא משדרת את תחושת הדיוק והנינוחות של מכונית בטוחה בעצמה.

טויוטה, שהציגה התקדמות מרשימה מאד בסעיף הזה עם קורולה, והבטיחה שיפור בהתנהגות הכביש כבר במתיחת הפנים הקודמת (וגם הפעם מדברת על שינויים בתושבות המתלים) – לא "הלכה את הקילומטר הנוסף" עם יאריס ולא בנתה מתחרה הולמת לאירופאיות המובילות.

נוחות

יאריס היא גם לא המכונית הנוחה ביותר בקטגוריה, וזה מתחיל במושב נהג קשיח שלא מספק מספיק תמיכה לגוף.
המשמעות של התנהגות יפנית "קלאסית" – מכונית שמתגלגלת "על קצות האצבעות" ומשדרת תחושה קופצנית, קלילה וקצת "חלולה" היא חוסר יכולת "לגהץ" את המהמורות ולספוג אותן, וזה כמובן בא על חשבון הנוחות.

צריך לשים דברים בפרופורציות ולהדגיש שאנשי טויוטה מאד מתאמצים לשוות ליאריס תכונות "אירופאיות" כבר מיומה הראשון, אבל בואו לא נשכח שהמתחרות של טויוטה לא יושבות בחושך וממתינות אלא עשו גם הן כברת דרך לא מבוטלת.

פורד פיאסטה, סקודה פאביה, רנו קליאו, פיג'ו 208 ואפילו מאזדה 2 מציעות פשרה יותר מוצלחת בין נוחות להתנהגות ורמה גבוהה יותר בשני הסעיפים.

מצד שני, לקוחות מסורתיים של טויוטה אולי לא יבינו על מה המהומה, בעיקר מפני שהם אולי לא מכירים את רשימת המתחרות…

נוחות נסיעה במכונית נגזרת במידה מסוימת גם מכושר שיכוך הרעשים שלה, אשר משליכה גם על תחושת האיכות, ובנקודה זאת טויוטה לא עשתה מספיק כדי לטפל בבעיה שיאריס סובלת ממנה מיומה הראשון: שיכוך רעשים לא מספק.
היכולת של יאריס לבודד את רעשי המנוע, הצמיגים והמתלים לא מספיק טובה, ובחלק ממצבי הנסיעה מתקבל רעש עמום ולא נעים שמשדר תחושה זולה ולא מספיק איכותית.

מנוע, ביצועים

הגענו לעיקר.
מנוע חדש הוא לא עניין של מה בכך עבור אף יצרנית רכב, גדולה ככל שתהיה, והשקת מנוע בנזין אטמוספרי בעידן שבו רוב היצרניות משקיעות במנועי טורבו-בנזין או ביחידות היברידיות מהווה הצהרה אשר אולי טומנת בחובה מידע שאנחנו עדיין לא נחשפנו אליו.

אנשי טויוטה טוענים לרמת נצילות גבוהה במיוחד של המנוע החדש שלהם – משהו שכמובן אין לנו יכולת למדוד או לאשר אבל אין סיבה שלא להאמין להם – והם ציידו אותו במערכת ייחודית לתזמון שסתומים אשר מעבירה את המנוע ל"מצב אטקינסון" כל אימת שהוא לא נמצא תחת עומס.

מחזור אטקינסון הוא המצב הקבוע ברוב המנועים של מערכות היברידיות (שסתומי הפליטה פתוחים עדיין בזמן שתערוכת הדלק-אוויר מוזרקת לתוך הצילינדר כדי להקטין את יחס הדחיסה של המנוע) והוא מקריב את ההספק והכח למען שיפור הבעירה וצמצום תצרוכת הדלק.

המנוע החדש, בנפח 1.5 ליטר לעומת 1.33 ליטר בעבר, מספק 112 כ"ס ומומנט של 13.9 קג"מ אך מחובר לתיבת הילוכים רציפה שגם היא, מעצם מהותה, נועדה להשיג תצרוכת דלק נמוכה על חשבון תחושת נמרצות.

ככל שמדובר בנסיעה עירונית שגרתית התוצאה טובה מאד והשיפור מורגש: המנוע נעים בסל"ד נמוך ומשדר תחושת כח לינארית וטובה, והמכונית מאיצה בקצב משביע רצון וללא דרמות מיותרות.

מי שמחפש משהו קצת יותר עצבני יגלה מהר מאד שיאריס מעדיפה נהגים מסוג אחר: כח המנוע מתקבל בסל"ד גבוה מאד יחסית (למנועים מוגדשים) ותחת לחץ אגרסיבי נדרשת לתיבת ההילוכים תקופת התאוששות ארוכה יותר שבמהלכה היא חושפת את האופי ה"רציף" שלה (שזה אומר זינוק לסל"ד גבוה בקצב מנותק מקצב התאוצה של המכונית).

המסקנה פשוטה וברורה ומתקבלת מהר מאד: השיפור חד, חלק, חשוב ומאד מהותי – המנוע החדש עושה עבודה טובה וכל עוד שלא מתעללים בדוושה הימנית מתקבלת תחושת כח נעימה ומאד שימושית, כזו שתספק את כל הנהגים הרגועים.

הבעיה היא שגם המנוע החדש, בעיקר בגלל החיבור שלו לתיבה רציפה – לא מצליח לספק תחושות תאוצה טובות מספיק לא רק מעמידה ל-100 קמ"ש אלא בעיקר בתאוצות ביניים ובעקיפות.

מצד שני, צריך להניח שבשימוש שגרתי אצל נהגים רגועים, ואלה צפויים להוות את רוב הקליינטורה של יאריס, מנוע ה-1.5 ליטר ותיבת ההילוכים הרציפה יניבו את תצרוכת הדלק הטובה ביותר בקטגוריה הזאת או קרוב לכך.
במבחן שלנו הגענו אמנם לערכים של בין 12 ל-16 ק"מ לליטר, שהם בסדר אבל לא מפילים, אבל ראשית לכל נהגנו במכונית חדשה לגמרי ובטח שלא הקפדנו על נהיגה רגועה בלבד.

המנוע החדש הוא בהחלט סיבה טובה להעדיף את יאריס המחודשת על-פני קודמתה, ומבחינת נהגים רגועים וחוסכי דלק זאת עשויה להיות סיבה מספקת להעדיף אותה לא רק על פני רוב המתחרות אלא גם על פני הגרסה ההיברידית, היקרה יותר.

בטיחות

טויוטה חרטה על דגלה הבטחה שבעבר הייתה שמורה דווקא לפולקסווגן, ועל כך מגיעים לה שבחים: היא מתכוונת לצייד כל דגם חדש שלה בכל מערכות הבטיחות העדכניות ביותר, אם לא כסטנדרט אז לכל הפחות כאופציה. ההצהרה מרשימה אמנם, וגם מגובה במעשים בכל הגרסאות ללקוחות פרטיים, אלא שגרסת 'סול' – שמיועדת בעיקר לציי רכב – לא מאובזרת במערכות הסיוע לנהג החשובות (ולכן קיבלה רק ציון '1' במדד הבטיחות המגוחך של משרד התחבורה שלנו).

יאריס קיבלה כבר בגרסא 3.1 שלה את מערכת ה"סייפטי סנס" שכוללת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ועמעום אורות גבוהים למניעת סנוור, וזו מוצעת כבר מרמת האבזור הבסיסית ביותר.
התוספת לגרסת 3.2 – מערכת לזיהוי תמרורים – פחות משמעותית לא בגלל שהיא לא חשובה אלא מפני שאנחנו חיים בישראל, מדינה שבה הרשויות לא טורחות לתמרר את רוב הכבישים בתמרורי הגבלת מהירות (אבל כן טורחות לאכוף מהירות).

 

 

כך או אחרת, ועל אף שמספר מצומצם של מתחרות מציעות בלימה אוטונומית לכל הפחות בגרסאות האבזור היקרות שלהן, צריך לשבח את טויוטה על כך שהיא לא נפלה למלכודת המסוכנת שטמן משרד התחבורה שלנו עם 'מובילאיי' אלא השקיעה במערכות מקוריות שגם מסוגלות לבלום את המכונית.

שורה תחתונה

בימים שבהם דאצ'יה מציעה קרוסאובר אוטומטי עם מנוע טורבו-דיזל חסכוני ב-100,000 ש"ח ואחרי שראינו מכוניות סופר-מיני אוטומטיות טובות עם תג מחיר של 80,000 ש"ח אין ספק ש-101,000 ש"ח לגרסת 'סול' העירומה וחסרת מערכות הסיוע לנהג, 104,000 ש"ח לגרסת הבנזין האוטומטית והמאובזרת יותר -'סטייל' – ו-107,000 לגרסת ה"בלאק טופ" המרשימה (שעליה נהגנו) הם מחירים יקרים, וזאת במיוחד לנוכח רשימת האבזור הדלה יחסית.

הגרסה ההיברידית, אגב, שבה בוצעו השינויים הקוסמטיים אבל מערכת ההנעה נותרה כפי שהיא, מוצעת ברמת אבזור סטייל ועולה 110,000 ש"ח.

יאריס, כמו כל טויוטה, מגיעה "קומפלט" עם רמת אמינות גבוהה ואופיינית אשר מייצרת לה רמות טובות של סחירות ושמירת ערך בשוק המשומשות, וגם מכך אסור להתעלם.

יאריס המחודשת, בסך הכל, היא אותה יאריס מוכרת שנשארה קצת מאחור בכל הקשור לתחושת האיכות, הנוחות והיכולות הדינמיות, מנוע ה-1.5 ליטר החדיש שלה מהווה שדרוג חשוב, ומחיר המחירון שלה נראה כעת, באופן יחסי, גבוה מידי.

 


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: