נבחרת
הכותבים
מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל

מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל

הקרוסאובר של מאזדה לא היה צריך הרבה כדי לשמור על מעמדו ככלי המהנה ביותר לנהיגה ואחד השימושיים ביותר. השאלה היא אם השינוי המועט שעבר יספיק כדי לשמר את היתרונות שלו לאורך זמן


שורה תחתונה תחילה

איך יודעים שמאזדה CX-5 היוצא היה הקרוסאובר הטוב ביותר בפלח השוק שרלבנטי אליו? נוהגים בחדש, ומגלים שהליטוש שבוצע בו חשף בסיס שלא נס ליחו. דור שני של CX-5 נראה טוב יותר, והדגש על חדוות הנהיגה מותיר אותו כקרוסאובר המועדף על חובבי הגה.

 

 

מי אתה CX-5?

כאשר מאזדה נאלצה להיפרד מפורד, אשר החזיקה בכשליש מן הבעלות בה בתקופה שבין "המשבר הכלכלי האסיאתי" של 1996 ועד לאחר המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009, היא מצאה את עצמה ללא שותפה אסטרטגית בעולם שנשלט בידי יצרניות רכב אדירות. אלא שבמקום להתגלגל על הגב ולהרים ידיים יצאו אנשי הירושימה למלחמה ופיתחו פלטפורמה מודולרית חדשה שעליה מתבססים כיום רוב דגמי החברה ממאזדה 3 וצפונה, ובמקביל פיתחו גם מנועי בנזין ודיזל חדשים.

דגם ראשון שנבנה על הפלטפורמה הזאת, והכיל את כל הרכיבים החדשים, הוא הקרוסאובר CX-5 אשר הוצג בשנת 2012 ומיזג לא רק את כל הרכיבים החדשים אלא גם שפת עיצוב רעננה וייחודית למאזדה. CX-5 סימן את כיוון ההיחלצות של מאזדה מן המשבר שנפל עליה: לא עוד מכוניות מסה שמתמודדות על מרכז השוק אלא מכוניות מושקעות ומאובזרות שמנסות לקסום ללקוחות שמוכנים לשלם יותר. "חצי פרימיום" הוא המינוח שבו משתמשים המזדאים.

CX-5 נולד לתוך עולם רווי בקרוסאוברים, אבל בשוק צומח במהירות, ואחת החוזקות הברורות שלו היא יכולת דינמית גבוהה משל רוב מתחריו – בעיקר בתחומי המשוב לנהג וההנאה מנהיגה (ככל שאפשר ליהנות מנהיגה בכלי גבוה וכבד). נקודת התורפה של מאזדה היא לא רק התמקדות בפלח שוק יקר וזניחת המסה העיקרית של כלים זולים, אלא גם טעויות שנעשו על-ידי היפנים בהערכת פוטנציאל המכירות שלהם ובבחירתה של מכסיקו להקמת מפעל ייצור ראשון מחוץ ליפן – ואלה מצמצמים את מספר הכלים שהחברה יכולה לשלוח לישראל (ולכן, לרוע מזלו של הלקוח הישראלי, מקשיחים את המחירים).

הדרמה הגדולה ביותר שהתרחשה בשוק הקרוסאוברים שלנו בתחילת 2015 פסחה לחלוטין על מאזדה: קיה שיגרה אלינו גרסה מוזלת של ספורטאז', עם מנוע אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, ויצרה "מרוץ חימוש" תוך כדי בריאת פלח השוק הגדול ביותר של קרוסאוברים והפיכת קטגוריית הכניסה – שבה מוצעים כלים תמורת כ-130 אלף ש"ח ואף פחות – לחזקה ולרווחית ביותר בשוק הרכב שלנו.

למאזדה אין תשובה או יכולת להתמודד בפלח השוק הזה, אבל בנתח המסורתי והקטן יותר של השוק – כלים עם מנועים אטמוספיריים בנפח 2.0 ליטר (או מקביליהם הקטנים והמוגדשים) הוסיף CX-5 המקורי להיות אחד השחקנים הבולטים ביותר. לטעמנו זהו גם כלי הרכב המצטיין בפלח השוק הרלבנטי לו בכל הקשור ליכולות דינמיות, וגם לעיצוב, ואצלנו – למשל – הוא ניצח כל מבחן השוואתי שבו השתתף.

 

 

בסוף השנה שעברה הציגה מאזדה דור שני של CX-5, שאותו היא מתחילה למכור כעת בישראל. מיד לאחר נהיגת התרשמות ראשונה במסגרת ההשקה לעיתונות נטלנו אותו לנסיעת מבחן אמיתית ראשונה כדי לעשות איתו את מה שרוב לקוחותיו הפוטנציאליים באמת עושים. הדור השני של CX-5 הוא לא יותר מאשר מתיחת פנים משמעותית של הדור הראשון, וכבר כעת אפשר לעשות "ספויילר" ולספר שהוא לא היה צריך הרבה יותר מזה כדי לשמר את מעמדו. יחד עם זאת מאזדה שידרגה את רוב הדברים שדרשו שיפור – למשל בתחום מערכות הבטיחות. התוצאה לא מושלמת, כפי שנפרט בהמשך, אבל בהחלט טובה מאד.

היות שהדור השני של CX-5 מבוסס כמעט ללא שינויים על הדגם היוצא אין הבדל בממדים (למעט סנטימטרים בודדים באורך הכללי שנדרשו לשיפור ביצועי ההגנה על הולכי רגל), בסיס הגלגלים והרוחב זהים, וכך גם הממדים הפנימיים, למעט שיפור קל של נפח ההטענה של תא המטען. מהנדסי מאזדה כיילו מחדש את המתלים והוסיפו חומרי בידוד רעשים, ובניגוד למגמה הרווחת לא רק שהם לא הצליחו להפחית ממשקלו של הכלי אלא הוסיפו לו כ-50 ק"ג שפוגמים בביצועי המנוע. אגב, לא מיותר להזכיר שגם שני הכלים הנמכרים ביותר בקטגוריה הזאת בישראל – האחים ספורטאז' וטוסון – מבוססים על הדור הקודם שלהם ומונעים באמצעות אותם מנועים שהניעו אותו.

עיצוב, מיצוב

השינוי הבולט ביותר לעין בין שני הדורות של CX-5 הוא כמובן העיצוב החיצוני, אבל מכיוון ש"הרכב מנצח לא מחליפים" שימרו אנשי מאזדה את הקווים הכלליים של הדגם היוצא והשקיעו בעיקר בחידוד החזית. כמו לגבי תחומים אחרים בכלי הזה גם העיצוב החדש הוא לא "עיצוב מחדש" אלא ליטוש והדגשה של מה שכבר נעשה בעבר. התוצאה, בעיניי, משובחת: אני אוהב בעיקר את כל הקשור להבעה של "הפנים" ואת הפנסים המחופים והמחודדים, ועבודת המעצבים מדגישה את העיצוב הייחודי של הדגם היוצא, שגם כעת נראה מודרני ותחרותי.

יבואני מאזדה שימרו את רמת המחירים הקודמת, הגבוהה יחסית, הוסיפו רמת אבזור אחת ושידרגו את מערכות הבטיחות. התוצאה היא ש-CX-5 החדש לא מתמודד מול גרסאות הכניסה של קיה ספורטאז', יונדאי טוסון ומיצובישי אאוטלנדר (שלושת הקרוסאוברים הנמכרים ביותר בישראל) אלא מול הגרסאות היקרות יותר שלהם ומול הונדה CR-V, טויוטה RAV-4, סובארו פורסטר והגרסאות היקרות של פיג'ו 3008, סיאט אטקה, ניסאן קשקאי ועוד.

כדי להצדיק רמת מחירים שבין 170-215 אלף ש"ח נדרשת רמת אבזור גבוהה, ובתחום זה ההצלחה של CX-5 חלקית בלבד. מצד אחד, כבר גרסת הבסיס, אקסקלוסיב, מוצעת עם מנוע חזק יחסית (165 כ"ס, 21.4 קג"מ של מומנט), מושבים מרופדי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית, התנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה מרשימה, בלם יד חשמלי, בקרת אקלים, קיפול מראות חשמלי ועוד. מצד שני, כמה מערכות שהפכו לסטנדרט גם בכלי רכב פחות יקרים נעדרות כאן אפילו ברמות אבזור ומחיר גבוהות יותר, ובהן למשל כניסה ללא מפתח, היגוי דינמי למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית ועוד.

 

 

עיצוב חיצוני הוא כמובן עניין של טעם, אבל בקטגוריית הקרוסאוברים יש לו חשיבות גבוהה במיוחד, ונראה שהמתחרה היחיד שיכול כיום להתמודד בהצלחה מול העיצוב המחודש, המחודד והמרשים של CX-5 הוא פיז'ו 3008.

עיצוב פנים, שימושיות

הדגש של מאזדה בעיצוב הפנים של הדור השני היה על שיפור תחושת איכות החומרים ונגיעות קלות שמעניקות תחושת רעננות – ובמשימה הזאת הם הצליחו. באופן כללי מאזדה מציעה איכות הרכבה גבוהה מאד ופלסטיקה איכותית, וגם ריפודי העור תורמים את חלקם ליצירת תחושה יוקרתית, אבל בואו לא נתבלבל: מאזדה היא אולי היפנית האיכותית ביותר כיום אבל היא עדיין יפנית, וזה אומר שכמה חלקי פלסטיק לא היו עוברים את המבחנים של ב.מ.וו. ואאודי, אולי אפילו לא את אלה של פולקסווגן וסקודה – כשעיקר התלונה היא כלפי גרעון גס מידי של חלקים שונים.

הנדסת האנוש, לעומת זאת, טובה מאד בעיקר בזכות עיצוב נעים ולא מתחכם שמציב את כל המתגים והכפתורים במקומות המוכרים לנו מכל מאזדה, שיפור של מיקום מסך המגע המרכזי, מערכת שליטה קלה ונוחה בתפריטים, לוח שעונים ברור וחף מגימיקים, קונסולה מרכזית מוגבהת שמכילה תא חפצים עמוק וננעל ומחזיקי כוסות שימושיים, שני שקעי 12 וולט ושקעי USB ועוד. תנוחת הנהיגה טובה עם מדרך נוח לרגל שמאל ואילו מושב הנהג אמנם מהודר מאד אך לא מספק תמיכת צד טובה מספיק והוא אינו נוח לנהיגות ארוכות.

מערכת המולטימדיה של מאזדה זהה לזאת שמוצעת בשאר דגמי החברה, היא קלה ונוחה לשימוש אבל לא מספיק מושקעת וחזקה בכל הקשור לניווט (מערכת iGo אינה ברת תחרות ל'וויז').

 

 

היושבים מאחור נהנים כעת מפתח מיזוג, וכמו בדגם היוצא עומד לרשותם מרחב פנימי מכובד שבו יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות עם מרחב ראש ורגליים טוב מאד. זוית המסעד מעט מוגזמת אבל המושב המרכזי שימושי יחסית למתחרים. CX-5 היה ונותר אחד הכלים הגדולים והמרווחים בקטגוריה שלו, ותכנון נכון של תא הנוסעים עושה אותו למתחרה מוביל מבחינת המרחב הפנימי השימושי שהוא מעניק ליושביו. תא המטען שימושי ונוח, פתיחת דלת תא המטען קלה, ולא היה מזיק לו היא הייתה נפתחת באמצעות מנגנון חשמלי.

התנהגות כביש

מהנדסי מאזדה הקשיחו את המרכב ב-15% (לא מדדנו, סומכים על המילה שלהם בעניין זה…) וכיילו מחדש את המתלים, והתוצאה היא כלי ששולט היטב – לא באופן אבסולוטי אלא ביחס למתחרים רלבנטיים – בגלגול הגוף ובהעברות משקל. מערכת אלקטרונית שנועדה לצמצם את תחושת העברות המשקל ( G vectoring control) – אשר מופיעה כיום ברוב דגמי מאזדה – נוספה גם כאן והיא "משחקת" עם הבלמים כדי להפחית את חוסר הנוחות של הנוסעים כאשר הנהג מתלהב מידי.

 

 

ככלל, אם או בלי קשר למערכת הזאת, השליטה של CX-5 בגלגול הגוף היא בין הטובות בקטגוריה הרלבנטית, ובכך יש מזור מסוים לאחת מנקודות התורפה של כל הכלים בעלי מרכז כובד גבוה.

ההיגוי, שבעבר היה אחד המאפיינים היותר מוצלחים של המכונית הזאת (שוב, ביחס לכלי רכב דומים) משדר כעת תחושת משוב פחות טובה, וזאת למרות שהמשקל שלו טוב והוא ישיר ומדויק. המתלים קשיחים ומהלכם קצר יחסית, לכן הספיגה שלהם חסרת סבלנות והמכונית מקפצצת על פני מהמורות. שיכוך ההחזרה – כלומר מניעת הנטייה של המכונית לחזור שוב ושוב על כל טראומה – טוב מאד ומסייע לתחושה הכללית המאד מדויקת וחדה של הכלי.

כאשר נוהגים על-פני משטחי אספלט משובש מתקבל כלי קופצני ולא סלחן, ועל אף שזה לא מאד פוגע בתחושת הביטחון זה בהחלט בא על חשבון רמת הדיוק. הפער בין סיבובים חדים עם אספלט סלול כהלכה לבין אותו מתאר כביש עם אספלט פגום גדול יותר מאשר, למשל, בסיאט אטקה או פיג'ו 3008. החוויה הדינמית, ותחושת הביטחון הכללית – טובה לפחות באותה מידה ואולי אף יותר (המבחן ההשוואתי יענה על שאלה זאת). בשורה תחתונה נראה ש-CX-5 נותר בוודאות בחוליית החוד בכל הקשור ליכולות הדינמיות, אבל חשוב לוודא באופן ברור אם סיאט ופיג'ו נמצאות כעת מצדדיו או מאחוריו (או אולי לפניו).

אנשי מאזדה טוענים שהם שיפרו את מערכת הבלמים וזאת טענה שלא הצלחתי לחוות בעצמי: גם בכל מכוניות המבחן שהחלפתי במסגרת ההשקה, וגם במכונית שעליה נהגתי כ-500 ק"מ נוספים נתקלתי בבלמים די ספוגיים עם תחושת בלימה חלשה בתחילת המהלך שלהם. מצב כזה אמנם עדיף על בלמים "דביקים", והנוסעים ברכב ודאי יחושו יותר בנוח, אבל במצבים שונים נדמה שעוצמת הבלימה לא מספיק חזקה וזה מעט מלחיץ. לא מיותר להזכיר גם שאנשי מאזדה הבטיחו שהם שיפרו את ההיגוי וגם בנושא זה אני חולק עליהם במבחן התוצאה.

 

 

נוחות

על מזבח התחושה הספורטיבית הוקרבה רמת הנוחות במידה רבה, ו-CX-5 הוא כלי קופצני וחסר סבלנות למהמורות במתאר עירוני ופרברי, אם כי לזכות פעולת המתלים חשוב לומר שהיא מאד איכותית ומדויקת. יש כמובן ערך לקשיחות המתלים אשר מייצרת חוויה "ספורטיבית", אבל היות שמדובר בכלי משפחתי הוא בוודאי נמצא בעמדת נחיתות בסעיף הזה מול פיג'ו 3008 או אפילו ביחס לסיאט אטקה הקשוחה יחסית.

סעיף שבו אין בכלל ספק לגבי השיפור הוא בידוד רעשים – CX-5 הוא כנראה הכלי השקט ביותר בקטגוריה הרלבנטית אליו ולכך יש ערך רב מאד בכל הקשור לתחושת האיכות והנוחות. המושבים, בריפוד עור כאמור, נוחים למדי אבל לא מספקים מספיק תמיכה, וגם בעניין זה אין ספק שהם משפרים את תחושת האיכות הכוללת של הכלי.

 

 

ביצועים

תוספת של כ-50 ק"ג למשקל הכולל פגעה בביצועים של הכלי הזה "מול השעון" ביחס לקודמו, וזה מצב די נדיר בימינו. קצת מוזר גם לנהוג כיום בכלי שמצויד בתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית שמחוברת למנוע אטמוספירי, בעידן שבו רוב המנועים מוגדשי טורבו וחלקם מחוברים לתיבות הילוכים רציפות או רובוטיות.

ישנם מצבים שבהם CX-5 משדר תחושה של מחסור בכח, אבל אלה מצבים נדירים שבהם צריך לנהוג בכלי מתחרה כדי לקבל פרופורציה מתאימה, והוא בוודאי לא האצן המצטיין בשכונה. יחד עם זאת, CX-5 משדר תחושת כח מאד נעימה ולינארית בנהיגה רגועה, כאשר מבקשים להוציא ממנו מיץ כל שנדרש זה להסיט את כפתור ה"ספורט" קדימה בלחיצה קלה, וכאשר מחט הסל"ד מתמקמת במרכז השעון הכי הזה שועט קדימה בלי עכבות ועם נוכחות קולית ערבה לאוזן.

סביר מאד שחלק מתחושת העייפות נובע משיכוך הרעשים המצוין, ובמאבק מול השעון, או מול כלים מתחרים, הכלי הזה יוכיח את עצמו ובגדול. בואו לא נשכח גם שמבחינה מספרית (בטבלת המכירות) רוב המתחרים של CX-5 מציעים מנועים אטמוספריים לא חדישים ולא חזקים במיוחד וחלקם מחוברים לתיבות רציפות מסרסות, על כן מצבו של CX-5 ודאי לא נחות יחסית לסביבה שבה הוא חי. סביר להניח שבנסיעה מאד רגועה אפשר יהיה להגיע לתצרוכת דלק טובה אבל 10.12 ק"מ לליטר, במשאבת הדלק, הוא לא נתון מלהיב במיוחד גם בהתחשב בתנאי המדידה האגרסיביים יחסית שבהם נהגנו.

 

 

בטיחות

כדי להביא את הגרסה הבסיסית של CX-5 עם כל מערכות הבטיחות שמגיעות לו היו נאלצים יבואני מאזדה לישון במסדרונות של משרדי היצרנית בהירושימה או לעשות צעדים אחרים, ולכן – למרבה הצער – הם בחרו בפשרה מוזרה: CX-5 מיובא ומשווק עם שילוב של מערכות מקוריות ו'מובילאיי' בהתקנה מקומית. זה כמובן מאכזב, היות שההתראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה לא מחוברת להיגוי ולא תשיב את המכונית למסלולה אם הנהג, חלילה, יירדם, אבל הבשורות הטובות הן שסוף סוף מוצעת כסטנדרט מערכת בלימה אוטונומית.

מי שמעוניין בהיגוי אקטיבי, התראה מקורית מפני סטייה מן הנתיב וכיבוי אורות גבוהים למניעת סינוור צריך לבחור בגרסת פרימיום, ואילו התרעת עייפות והתראה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור מוצעת רק בגרסת ה-2.5 ליטר בעלת הנעה כפולה.

שורה תחתונה

מבחינות רבות נראה שהדבר המשמעותי ביותר שהשתנה בדור השני של מאזדה CX-5 זאת רק מפת התחרות ומספר המתחרים הראויים שלו, ועל אף שינויים מינוריים שהוא עבר נראה שהוא יצליח לשמר את הובלת הסגמנט מבחינת יכולותיו.

ליטוש העיצוב של XC-5 מותיר אותו כאחד הכלים היפים והמרשימים בקטגוריה שלו, זה בהחלט כלי שחורג מן העדר וכמו פיג'ו 3008 נראה שונה ומיוחד, ולפחות כל עוד שמבחן השוואתי לא יוכיח אחרת – נראה שזהו גם הכלי המהנה ביותר לנהיגה בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים.

 


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: