נבחרת
הכותבים
מאזדה CX-3 במבחן: מעט מידי, מאוחר מידי, יקר מידי

מאזדה CX-3 במבחן: מעט מידי, מאוחר מידי, יקר מידי

CX-3 של מאזדה יכול היה להיות להיט מכירות היסטרי לו היה נוחת אצלנו בתחילת העשור, אבל הכניסה המאוחרת שלו עלתה למאזדה ביוקר


שורה תחתונה ראשונה

CX-3 הוא מיני-קרוס אובר שמבוסס על פלטפורמת סופר-מיני ומתמודד מול כלים כמו ניסאן ג'וק וטויוטה C-HR.

מאזדה, שמוגבלת בכושר הייצור שלה, מעדיפה למכור מעט יחידות ברמת אבזור גבוהה ובמחיר גבוה, ולכן CX-3 ממוצב ברמת המחירים הגבוהה בשוק ומיובא עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר.

 

 

העיצוב, אולי הסעיף החשוב ביותר לקטגוריה הזאת, נחמד ונעים לעין אבל לא מספיק מסובב ראשים, רמת האבזור גבוהה ומפנקת, התנהגות הכביש והביצועים טובים ביחס לקטגוריה ורמת הבטיחות גבוהה. יבואני מאזדה ינסו למצב את CX-3 ככלי פרימיום שימשוך אליו לקוחות רלבנטיים, אלא שלצורך זה לא מספיקות ההצהרות, נדרשות גם פעולות בשטח.

האם מנוע מוביל ורמת אבזור גבוהה מספיקים כדי להתמודד עם תג מחיר גבוה ומגוון רחב של מתחרים? לא בטוח.

מה זה?

בעגה העסקית קוראים לזה "דו"ח רווח והסבר": יש לנו הרבה מאד סיבות, רובן כנראה מוצדקות, אבל השורה התחתונה היא אדומה – וזה מה שחשוב. בשטח, ודאי יחסית לקטגוריה, CX-3 הוא אחד מכלי הרכב החמודים אבל יחד עם זאת כנראה גם הפחות מוצלחים מבחינת ההצעה של מאזדה לשוק הישראלי.

היות שלמאזדה אין די כושר ייצור כדי לספק ממנו מספרים גבוהים הוא הגיע באחור רב לנשף הישראלי, וזה עוד לאחר שמאזדה עצמה אחרה מאד לחגיגת הקרוסאוברים העולמית. התוצאה היא שהקטגוריה שאליה נכנס CX-3 גדושה כבר במתחרים, ומכיוון שהיבואנית לא יכולה לקבל ממנו הרבה יחידות היא בחרה, בצדק מבחינתה, להתמקד בגרסאות היקרות ביותר.

בדומה לרוב אחיו לקטגוריה CX-3 מבוסס על פלטפורמת סופר-מיני (של מאזדה 2 במקרה זה) ולכן הוא גם די צפוף ופחות שימושי מכל הג'יפונים הקומפקטיים הגדולים ממנו, שמחיריהם דומים לשלו. בשונה מניסאן, שמייצרת מגוון רחב של דגמים ולכן יכלה בשעתו לקחת סיכון ולהתפרע עם 'ג'וק', מאזדה היא יצרנית קטנה שנאלצת להימנע מהימורים גדולים – ולכן גם בגזרת העיצוב היא בחרה להיצמד לקו המשפחתי של דגמי 2 ו-3.

העניין הוא שהבעיות של מאזדה לא באמת צריכות לעניין את הלקוח הישראלי, בעיקר כאשר התחרות בקטגוריה הרלבנטית כוללת את ג'וק ורנו קפצ'ור מחד ואת טויוטה C-HR מאידך – ובתווך מוצעים ג'יפ רנגייד, סוזוקי ויטארה, שברולט טראקס, סוזוקי קרוסאובר, קיה נירו, הונדה HR-V, פיאט 500X, פיג'ו 2008 ובקרוב יגיעו גם מתחרים עם סמלי מיצובישי וסיאט.

התוצאה היא שמאזדה CX-3, בגרסת 'פיור וויט' שמוצגת כאן, עולה 145,000 ש"ח – מחיר שתמורתו אפשר לקבל עודף או כמה צ'ופרים כאשר רוכשים יונדאי טוסון, קיה ספורטאז' או סיאט אטקה, ואפילו גרסת האבזור הבסיסית שלו ('זום') עולה 134,000 ש"ח, כלומר שזהו בין הכלים היותר יקרים בקטגוריה.

בתמורה מציע CX-3 מנוע בנזין חזק יחסית בנפח 2.0 ליטר אשר מייחד אותו ביחס למתחרים, רשימת אבזור בטיחותי מקורי מרשימה, ורמת אבזור גבוהה.

עיצוב, מיצוב

הכח שמניע את מגמת הקרוסאוברים בעולם הוא העיצוב שלהם, ותנוחת הישיבה השולטת. אלה גורמים ללקוחות לשחרר את הארנקים ולהעדיף אותם על-פני מכוניות מקטגוריית גודל גדולה יותר אך במבנה קונבנציונלי של סדאן או האצ'בק.
לכן, כאשר בוחנים קרוסאובר, סעיף העיצוב חשוב יותר מסעיף השימושיות ואפילו מן המחיר.

 

 

CX-3 הוא כלי מאד נעים לעין וחביב, בעיקר מכיוון שהוא נראה כמו גרסה מוקטנת (אך עם פרופורציות נמוכות ורחבות יותר) של CX-5 המוצלח למראה, וכמעט כל חפץ נראה טוב ומרגש יותר כשהוא מוקטן.

העיצוב נראה מאד מוכר והוא מציב את CX-3 כחלק אינטגרלי ממשפחת דגמי הדור הנוכחי של מאזדה, אבל הוא לא מספיק מיוחד או מסובב ראשים. אין לו את המתיקות של ויטארה או את הייחודיות של קפצ'ור, והוא ודאי לא מופרך בכוונה כמו ג'וק או C-HR.

יבואני מאזדה מנסים למצב את CX-3 כמכונית פרימיום, כלומר שהם מעיפים מבט אל עבר 'מיני' שעשתה קריירה ממכוניות קטנות וכאלה שרק נראות קטנות, אבל למרות שהעיצוב החיצוני באמת מתוק ונעים הוא לא מייצר חוויה של מותג פרימיום כמו ב.מ.וו.

מבחינת המיצוב, כאמור, CX-3 אמור לייצר אווירה שיקית שתגרום ללקוחות אמידים לחשוק בו ולהתעלם מן המחיר (או אפילו להיפך – לחשוק בו בגלל שהוא יקר), אז כמו שאומרים בערבית: "בהצלחה עם זה". ניפגש בשנה הבאה ונראה אם היבואנית הצליחה לבנות סביב המכונית הזאת מהלכים שיווקיים חכמים מספיק כדי לתמוך בכזאת תדמית.

עיצוב פנים, תא נוסעים, שימושיות

סביבת הנהג של CX-3 לקוחה כמעט AS IS מאלה של מאזדה 2 ו-3, וכל מי שנוהג באחד מדגמי מאזדה בני הדור הנוכחי ירגיש בה כמו בבית. למען הסר ספק: מאזדה היא היצרנית המובילה כיום מבין כל היצרניות העממיות בעיצוב תאי נהג נאים ובעלי ארגונומיה טובה – לא מעט בזכות מערכת השליטה המצוינת שלה בתפריטי מערכת המולטימדיה, אשר מבוססת על מסך תצוגה גדול ו"צף" שממוקם במיקום טוב.

ב-CX-3 נוספים לכך גלגל הגה נעים למגע שנופל בול ליד וניתן לכיוון למגוון זוויות ומרחקים, ושדה ראיה מעולה לכל הכיוונים. באופן מפתיע יש גם מדרך נוח ויעיל לרגל שמאל.

לוח המחוונים שימושי ויעיל למרות שהמהירות מוצגת רק בתצוגה דיגיטלית, ורמת האבזור הזאת כוללת גם תצוגה עילית (פשוטה מידי ועם מעט מידע) שמוצבת במיקום מצוין.

אלא שלא הכל מושלם. מושב הנהג מעוצב בסגנון ספורטיבי והוא באמת מייצר תמיכה טובה בגוף, אבל אין לו "ברז" לכיוון מדויק של זווית המסעד ואי אפשר להגביה אותו לתנוחת נהיגה שולטת – לכן תנוחת הנהיגה נמוכה מידי ולא מספיק טובה.

אגב, העובדה שתנוחת הישיבה בכלי הזה לא גבוהה ו"שולטת" כמו בכמה מן המתחרים ודאי לא מסייעת לו לבלוט בקטגוריה הזאת.

המושב, למרות דיפוני העור המרשימים שלו ותחושת האיכות שנובעת מהם – גם לא מספיק נוח בנסיעות ארוכות. לצד הנהג אין אף תא חפצים בגודל סביר, ובעיקר אין אף תא עם דלתית שבתוכו אפשר להטמין חפצים חמידים.

זה השלב לציין את ההשקעה של מעצבי הפנים בחומרים באיכות גבוהה, דיפוני עור בגוונים שונים, חלקי פלסטיק איכותיים, נגיעות אלומיניום פה ושם, ועוד כל מיני פרטים נעימים לעין ולמגע אשר מייצרים חוויה מאד נעימה ואיכותית.

התוצאה טובה בהרבה מכמה מתחרים בסיסיים ופלסטיקיים, אבל היא עדיין לא בליגה של מיני, ב.מ.וו, אאודי או אפילו לקסוס ואינפיניטי.

המושב האחורי מספק מרחב סביר לשני מבוגרים אבל הוא בין הפחות מרווחים בקטגוריה, והיושבים מאחור יושבים נמוך, עם מרחב ראש מצומצם ושטח חלונות קטן. מצבם של מבוגרים מאחור טוב אמנם לאין שיעור ממצבם בג'וק, ופחות קלסטרופובי ממה שקורה ב-C-HR, אבל עדיין מדובר במכונית סופר-מיני שהתנפחה ולכן אין בה עודף מרחב מאחור. גם תא המטען רק סביר בגודלו אבל לא מעבר לכך.

CX-3 יכול לשמש כתחליף למכונית סופר-מיני ברמה השימושית, אבל מי שמסיע ילדים במושבי בטיחות או שלושה מבוגרים מאחור יצטרך לחשוב על אופציות אחרות.

מנוע וביצועים

הייחוד של מאזדה בקטגוריה הזאת הוא מנוע אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר שמספק 156 כ"ס ו-20.8 קג"מ של מומנט, ואלה מטפלים במכונית לא מאד קלה (ביחס לגודל שלה). מצד אחד זהו כמובן אחד המנועים החזקים ביותר בקטגוריה – ולא רק על הנייר – אלא שלמרבה האכזבה זה לא מספיק מורגש במציאות.

אפשר כמובן לסחוט את הדוושה הימנית ולגלות שאנשי מאזדה לא עבדו עלינו: תחת לחץ מתקבלת תחושת כח טובה שמתורגמת לתאוצות מהירות מאד. אלא שבחיי היום יום, בין רמזורים, מתקבלת תחושה קצת יותר מידי רגועה – בין השאר מפני שתיבת ההילוכים האוטומטית (קונבנציונלית 6 הילוכים) ממהרת להעלות הילוכים בעוד שהמנוע מגיע לשיאו רק לקראת 3,000 סל"ד גבוהים למדי.

אחת הבעיות היא שכאשר לוחצים עליו המנוע הזה מייצר הרבה מאד שאון ורעש, ואפילו לא צליל ערב לאוזן או "ספורטיבי", ולכן לא מאד נעים להימצא איתו בסל"ד גבוה לאורך זמן.

בנהיגה רגועה הוא אמור להיות מנוע די חסכוני, אלא שאנחנו – וכנראה שגם הלקוח הטיפוסי למאזדה בכלל ולמכונית כזאת בפרט – לא כל כך מכירים את המוד הרגוע ולכן מדדנו בין 11.36 ל-9.6 קמ"ל במהלך המבחן. לא מלהיב ביחס למכונית בגודל הזה.

התנהגות

אחרי שהונדה קצת איבדה את הכיוון שלה נותרו בקרב היפניות רק מאזדה וסובארו בעניין של לייצר מכוניות עממיות שכיף לנהוג בהן, ובדור הנוכחי של המוצרים שלה מאזדה היא היצרנית היפנית המובילה בדגמים שמחזירים את החיוך לפניו של מי שאוהב לנהוג.

גם CX-3, יחסית לקטגוריה, הוא כלי רכב שכיף לנהוג בו – בעיקר בזכות היגוי ניטראלי ומדויק (אם כי מעט חסר תחושב ומשוב). הגבהת המרכב על גבי פלטפורמה קטנה יוצרת אתגר לא קל למהנדסי הרכב מבחינת התנהגות דינמית, בעיקר כאשר תמיד חייבים לבחור בין נוחות לבין קשיחות – וזה נכון לכל הקרוסאוברים.

מהנדסי מאזדה יצרו כלי בעל נטייה מופגנת מידי לגלגול גוף, לא יחסית לקטגוריה אלא באופן אבסולוטי, וזה מחבל בהתנהגות הכביש, בעיקר מכיוון שכושר הספיגה של המתלים קצת מאכזב.

 

 

בעוד שעצם השליטה בגלגול הגוף דווקא בסדר, קצב הגלגול מהיר מידי והקשיחות, שלא מגובה בכושר ספיגה מספק – מתבטאת בהקפצת המכונית בעת מעבר על גבי פגעי מע"צ – וזה פוגם בתחושת הדיוק ובתוצאה הסופית. במהירויות נמוכות מתקבלת תחושת קשיחות ספורטיבית נעימה ולא מעיקה שמשדרת כיף מבלי לפגום יותר מידי בנוחות, אבל היכולת של המתלים לתקל פגמי אספלט משמעותיים יותר לא מספיק טובה.

בנקודה זאת חשוב להדגיש עובדת חיים מאד משמעותית: כלי רכב חזקים, שבהם המהירות הממוצעת גבוהה יותר, עלולים להפסיד נקודות מכיוון שהם מתמודדים בתוך מעטפת ביצועים רחבה ותובענית יותר.

מבחינה זאת צריך לסייג את הדברים עד לעימות הבלתי נמנע בין CX-3 לבין C-HR – קרוסאובר שהרשים אותנו לטובה בהתנהגות הכביש שלו – כדי לגבש מסקנה מוחלטת אודות היכולות הדינמיות האמיתיות של CX-3 (וגם אודות מותר מנוע ה-2.0 ליטר).

נוחות

אבסולוטית, שיכוך רוב סוגי הרעשים ב-CX-3 מאכזב, ובעיקר רעשי המנוע והדרך. האכזבה רבה במיוחד אם אכן מתייחסים למוצר הזה כאל מוצר פרימיום, שכן רמות הרעש לא סבירות ביחס למוצרי פרימיום אמיתיים. כאמור, צליל המנוע לא נעים במיוחד, כלומר שאם כוונת המשורר הייתה להשתמש בצלילים כדי לייצר תחושה ספורטיבית הוא פשוט בחר בצלילים הלא מתאימים.

ספיגת המהמורות, כאמור, היא על הצד הנוקשה, אבל מכיוון שהיא לא מקפיצה את המכונית באופן לא נשלט אין פגיעה אמיתית בנוחות הנסיעה ובסך הכל מתקבל כלי די נוח יחסית לקטגוריה.

 

 

בטיחות

CX-3 מאובזר במערכות מקוריות לסיוע לנהג ובהן התרעת סטייה מנתיב הנסיעה והתרעת התנגשות עם בלימה עצמונית, ובנוסף לכך (ברמת האבזור זאת) גם בהתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום והנמכה אוטומטית של האורות הגבוהים למניעת סינוור.

6 כריות אוויר והתנהגות כביש טובה מן הממוצע בקטגוריה מציבים את הכלי הזה כאחד הטובים ביחס למתחריו בסעיף זה.

שורה תחתונה

זה בסדר שמאזדה מכריזה על עצמה כעל יצרנית פרימיום, גם בוז'י רואה בעצמו ראש ממשלה, אבל כדי שכולנו גם נוכל לקבל אותה ככזאת ונהיה מוכנים לשלם מחירי פרימיום – יש לפניה עוד דרך ארוכה לעשות.

אם CX-3 היה נוחת אצלנו לפני 5 או 7 שנים הוא יכול היה לדרוש ולקבל מחירי ג'וק, וסביר גם שהוא היה מביס את ניסאן מפני שג'וק אמנם נראה פראי אבל הוא כלי רכב הרבה פחות שימושי ואיכותי. העניין הוא שבתקופה שבה אנחנו חיים היום, אחרי מהפיכת המחירים של ספורטאז', CX-3 צריך להציע לנו משהו ממש מיוחד כדי שנקבל את ההצהרות של מאזדה לגביו, ואת זה הוא לא ממש מצליח לעשות.

מי שיתאהב בעיצוב של CX-3 לא יעשה טעות אם יחליט להתגבר על המחיר ולרכוש לעצמו כזה: אחרי הכל זה באמת מה שחשוב בקטגוריה הזאת, חשוב יותר מכל דבר אחר, כולל המחיר. בהיותו מוצר של מאזדה, שמיוצר ביפן, CX-3 יספק רמת אמינות גבוהה, וה"סחירות" שלו צפויה להיות גבוהה מן הממוצע מעצם העובדה שלא צפויים לעלות על כבישינו רבים ממנו.

יכול להיות שכמו 'מיני' תצליח גם מאזדה למצב את CX-3 כמכונית נחשקת על-ידי מי שעשרת אלפים ש"י לכאן או לשם לא משחקים תפקיד עבורו, אבל בהיעדר עיצוב מספיק ייחודי מה שיידרש לצורך זה זאת עבודת שיווק ומיצוב מושקעת במיוחד.

 

 


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: