חדשות רכב ותחבורה

יונדאי קונה 1.6 טורבו במבחן דרכים

המיני-קרוסאובר החדש של יונדאי הוא כלי מרהיב ביופיו ומיוחד, אבל נדמה שהנפגע העיקרי מכניסתו לשוק יהיה דווקא האח הגדול שלו, טוסון

שורה תחתונה תחילה

עיצוב מושך וייחודי הוא כל מה שצריך כדי לקסום ללקוחות בקטגוריית המיני-קרוסאוברים, ול'קונה' יש את זה

 

 

מי אתה יונדאי קונה?

יונדאי מצטרפת, באחור ניכר, למסיבה שפתחה ניסאן – עם ג'וק – כבר בשנת 2010, ושבה כבר רוקדים בהצלחה רנו קפצ'ור, שברולט טראקס, וגם פיג'ו 2008 וסיטרואן קקטוס. החוגגים הראשונים היו גרסאות מוגבהות, מנופחות – ובעיקר מעוצבות – של מכוניות סופר-מיני, וכאשר הם הופיעו לראשונה – והממו את הקהל – נדרש תמורתן מחיר דומה למחירן של משפחתיות קומפקטיות, כלומר מכוניות גדולות מהן פיזית.

יונדאי ביצעה בעבר שני ניסיונות להשתלב במסיבה הזאת, כלומר להשתמש בפלטפורמת סופר-מיני ולבנות עליה גרסה אופנתית ומוגדלת, ואלה הם ix20 ו-i20 'קרוס'. הקוריאנים לא ממש התאמצו בשני המקרים כך שהתוצאות, בהתאם, דלות וחסרות השראה. בואו לא נשכח שהמאמץ העיקרי של יונדאי, וגם של יצרניות אחרות, הושקע בשנים האלה בקטגוריית הגודל הגדולה יותר – של קרוסאוברים קומפקטיים – ושם יונדאי היא שחקנית ותיקה עוד מימי 'טוסון' המקורי. נזכור גם שקטגוריית המיני-קרוסאוברים ממילא פחות חשובה מבחינת היקף המכירות שלה.

גל שני של מיני-קרוסאוברים הופיע בשנתיים האחרונות, ובו כלים שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני, למשל הונדה HR-V, סיאט ארונה או סיטרואן C3 איירקרוס, ויש גם טויוטה C-HR אשר מבוסס על פלטפורמה קומפקטית, כלומר גדולה ויקרה יותר.

אנשי יונדאי יכלו ללכת על שוק המסה ולבנות שוב מעין i20 מעוצבת ולא יקרה על בסיס אותה פלטפורמה, אבל במקום זה החליטו לשלב אלמנט נוסף, חשוב, וצופה פני עתיד: אפשרות לתוספת של מערכות הנעה אלטרנטיביות. 'קונה', לכן, הוא לא בדיוק 'מיני-קרוסאובר' ובטח לא אחד סטנדרטי, אלא כלי רכב שבנוי על פלטפורמה ייעודית שקשורה בעקיפין גם לפלטפורמת הסופר-מיני (i20) וגם לפלטפורמה הקומפקטית (i30) – אבל היא לא "העתק הדבק" של אף אחת מהן.

בסיס הגלגלים שלה, שמשתרע על-פני 260 ס"מ, מסגיר את העובדה שזאת פלטפורמה אחות, מקוצרת, לזאת שעליה בנויים 'איוניק' של יונדאי ו'נירו' של קיה. הגמישות שלה מתבטאת ראשית לכל ביכולת להתקין עליה מתלה אחורי פשוט, מסוג קורת מתח נגררת לגרסאות הבסיסיות או מתלה מתוחכם יותר מסוג 'רב-חיבורי', לגרסאות היקרות. אבל מה שחשוב יותר הוא שיש גם מקום להנעה כפולה, וגם להצבת סוללות עבור גרסאות היברידית או חשמלית – אשר יגיעו גם אלינו ביום מן הימים.

 

 

'קונה' הקונבנציונאלית מוצעת בעולם עם מנועי טורבו – בנזין ודיזל, חדישים, אולם רק מנוע הטורבו-בנזין החזק שבהיצע – 1.6 ליטר שמספק 177 כ"ס ו-27 קג"מ של מומנט, מחובר לעת עתה אל תיבת הילוכים אוטומטית (רובוטית), שהיא סוג של דרישת חובה בישראל. בשונה מן הגרסה הבסיסית והידנית, שבה מניע מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר את הגלגלים הקדמיים ואילו הסרן האחורי מחובר למתלה פשוט, גרסת ה-1.6 האוטומטית מוצעת אך ורק עם הנעה כפולה מזדמנת ומאובזרת במפרט אבזור עשיר. במילים אחרות, יונדאי בחרה בשלב זה שלא להציע גרסה אוטומטית לא יקרה.

עיצוב, מיצוב

לו היו מסירים את הסמל של יונדאי מן החרטום המעוצב למשעי של 'קונה', ועורכים סקר בין מי שקצת מבינים ברכב, סביר להניח שהתשובה הרווחת לשאלה "איזו יצרנית רכב קוריאנית מייצרת את הכלי הזה" הייתה "קיה". אחרי הכל, בחלוקת השוק שבין שתי החברות האחיות הללו – יונדאי מבקשת את הקהל שחושב מן הראש ואילו קיה צדה לקוחות שקונים עם העיניים. יונדאי מעצבת מכוניות שנועדו להתחרות יום אחד ב'פולקסווגן', ואילו קיה אמורה לקסום לקהל צעיר ותוסס יותר.

אלא שבמקרה הזה ההנחיה שקיבלו מעצבי החוץ של 'קונה' הייתה: "תתפרעו", והתוצאה, בעיניי, היא לא רק הרכב המרגש והמושך ביותר שנושא את הסמל של יונדאי, אלא אחד הקרוסאוברים המיוחדים והיפים ביותר שבנמצא כיום.

 

 

אי אפשר (וגם אין סיבה) להסיר את המבט מן הקימורים הייחודיים של 'קונה', מאוסף כונסי האוויר (האמיתיים והמדומים), מפנסי החזית הצרים באופן מוגזם ומרתק, מחיפויי קשתות הגלגלים המושחרים-מנופחים, או מן הצביעה הדו-גונית בגרסה היקרה יותר. אסור לשכוח של'קונה' קדמו בקטגוריה הזאת שתי יצירות מופרכות עוד יותר – ניסאן ג'וק, שהמציא אותה, וטויוטה C-HR שנוסף לפני כשנתיים, לכן יונדאי נכנסת לנעליים גדולות ואי אפשר לומר שהיא מסתכנת מעבר למה שנדרש כדי להלהיב לקוחות רבלנטיים.

מעצבי 'קונה', בעיניי, ריסנו מעט את ההגזמה, שמרו על כמה מן הקווים המשפחתיים של יונדאי (כונס קדמי ראשי, קו מותניים ופנסים אחוריים), ויצרו פסל הרמוני מאד, מושך מבטים ועניין, והם מציעים אותו בשלל צבעים צעירים שהבולטים בהם הם כחול רדיואקטיבי, אדום סכנה וצהוב זרחני. העיצוב החיצוני, יש להדגיש, הוא הסיבה הטובה והחשובה ביותר לקנות את 'קונה', ועל אף שיש לה עוד כמה פרטים מעניינים – מי שלא נשבה בקסם העיצוב שלה אין כל סיבה שיוסיף לקרוא את המבחן הזה.

לעומת זאת, מי שמוקסם מן העיצוב לא יירתע ממה שנתפש במחשבה ראשונה כמו הבעיה הגדולה ביותר של 'קונה', שהיא תג מחיר גבוה של בין 134,000 ש"ח ל-140,000 ש"ח (בשעה שסיאט ארונה או ניסאן ג'וק, למשל, עולים בין 110,000 ש"ח ל-116,000 ש"ח "בלבד"). הסיבה לכך היא שכאשר לקוחות מתלהבים מן העיצוב מתייבשת אצלם בלוטת המידות, ועיניהם כהות מלהבחין בכך שמדובר בכלי רכב קטן שאולי לא מתאים לצרכים שלהם. ההוכחה לתיאוריה הזאת היא שניסאן ג'וק רשם בשעתו את שיאי המכירות שלו  דווקא בעת שמחיר המחירון שלו היה דומה לזה של טויוטה קורולה, למשל, וזה מוכיח שעם עיצוב יוצא דופן יש מי שלא שמים לב לעובדה שמדובר בקרוסאובר קטן.

במחשבה שניה, הבעיה הגדולה של יונדאי היא לא המחיר ולא המתחרים הישירים, אלא דווקא הקניבליזציה הכמעט וודאית שצפויה במכירות של יונדאי טוסון, שעולה בין 143,000 ש"ח ל-145,000 ש"ח בגרסאות הבסיס האטמוספיריות שלו.

עיצוב פנים, שימושיות

אנחת אכזבה כבדה נפלטת ברגע שבו מתיישבים בתוך 'קונה', וזה לא בגלל שהמצב שם כל כך גרוע אלא בגלל הפער הבלתי הגיוני בין עיצוב הפנים, ובעיקר סוג החומרים שבהם נעשה שימוש, לבין ההבטחה של הכלי הזה מבחוץ. סביבת הנהג של 'קונה', והארכיטקטורה הפנימית, הן, איך לומר… משעממות.

 

 

גם אם לא מצפים ל'שיק' צרפתי כמו ב'קפצ'ור' או ב'קקטוס', או ל"שוק" שחוטפים כאשר מתיישבים על מושב הנהג של טויוטה C-HR – אפילו בהשוואה לסביבה הלא מוצלחת, אבל המאד מתאמצת, של ניסאן ג'וק מדובר באכזבה. מעצבי הפנים של 'קונה' לא מצאו בקופסת הצבעים שלהם אף צבע חוץ מאשר שחור, הם עיצבו קוקפיט שיכול היה להתאים לכל מכונית משפחתית עממית מתוצרת יונדאי, וגרוע מכל: הם השתמשו במגוון רחב מידי של סוגי פלסטיקה שאף אחד מהם לא נראה או מרגיש יקר במיוחד.

זה חבל מכל בחינה, גם בגלל הפער, כאמור, ביחס לעיצוב החיצוני המרהיב, גם בגלל שאפילו מכוניות הרבה פחות יקרות מציעות בימינו הרבה יותר תשומת לב לפרטים, גם מכיוון שזה משדר מסר שלא הולם את תג המחיר אבל יותר מכל מכיוון שהחבר'ה דווקא כן התאמצו והתוצאה נראית יותר גרועה מכפי שהיא באמת… כאשר מתעמקים בפרטים ניכר שאנשי יונדאי השקיעו במושבים מעוצבים ובהנדסת אנוש טובה, במיקום נכון של מתגים ומנופים וברמת אבזור מכובדת, וניכר גם שהם בנו סביבת נהג שימושית שנוח לחיות בתוכה. אלא שכל אלה רק מעצימים את תחושת הפיספוס.

ברמה השימושית, למשל, תמוהה ההחלטה שלא להציב כיסוי נגלל או קשיח מתחת לשמשה האחורית ומעל אזור המטען, או שלא לצייד את שורת המושבים האחורית בפתחי אוורור, ועוד יותר מוזר שעם בסיס גלגלים סביר של 260 ס"מ (די דומה להונדה C-HR או גולף דור קודם), אי אפשר היה להציע מושב אחורי מרווח יותר. מאידך, קונה בנויה היטב לרוחב ועל כן היא מציעה תחושת מרחב טובה מלפנים, ומרחב כתפיים טוב גם במושב האחורי – שם יש גם מרחב ראש טוב ומרחב רגליים לא רע.

המושב האחורי עצמו קצר ונמוך, לכן שני מבוגרים יכולים לשבת עליו אבל בנסיעות ארוכות הם יהפכו נרגנים (שלושה יסתכסכו בוודאות), ואילו המושבים הקדמיים מעט קשים אבל נוחים למדי ותנוחת הישיבה עליהם שולטת וטובה. רמת האבזור, כאמור, גבוהה וכוללת מסך מגע מרכזי בגודל 7 אינטש, מצלמת חניה, בקרת אקלים, מראות מתקפלות ועוד, ואילו נפח תא המטען אמנם ממוצע לקטגוריה אך הוא שימושי מאד בזכות רצפה שטוחה.

בפעם הראשונה אצל יונדאי מחוברת מערכת ה-'קונקטד', אשר פותחה בישראל, אל המערכת המקורית של היצרנית, וזה מגדיל את מגוון האפשרויות והיישומים, כמו גם את נוחות השימוש. היתרון הגדול הוא התבססות על תקשורת ממכשיר הטלפון הנייד של הנהג, אבל החיסרון הוא שהדברים עדיין לא עובדים ממש חלק, והם ישתפרו ככל שגרסאות התוכנה יעודכנו בעתיד.

התנהגות, נוחות

מהנדסי יונדאי חפצו להקנות ל'קונה' תחושה ספורטיבית, והם הצליחו עם ה"תחושה" יותר מאשר עם היכולת האמיתית. מה שמאפיין יותר מכל את ההתנהגות של 'קונה' היא קשיחות מתלים מוגזמת שמתבטאת בקשיחות יתר ובהיעדר ספיגת מהמורות. זה מטריד ולא נוח במהירויות עירוניות ופרבריות, שם מועבר לתוך תא הנוסעים יותר מידי מידע אודות איכויות הסלילה של מע"צ והרשויות המקומיות, אבל זה גם לא מעניק יתרון אמיתי בתוך כדי נהיגה על קטעי דרך מפותלים ומהירים, מכיוון שהיעדר ספיגה פוגע ביכולת של 'קונה' לשמור על הקווים ולעורר בנהג תחושת ביטחון.

 

 

זויות גלגול הגוף מרוסנות ושטוחות, ודאי ביחס לקרוסאוברים, וזה כמובן טוב מאד, וגם העברות המשקל נשלטות לא רע בכלל, אבל תחושת ההתרסקות במהירויות נמוכות מתחלפת עם תחושת ניתוק מן האספלט במהירויות גבוהות, וזה כמובן פחות טוב. דבר דומה קורה גם עם ההיגוי: ההגה קשיח וכבד מאד, וזה נועד כנראה כדי ליצור תחושה ספורטיבית, והוא מעניק תחושת היגוי חדה בתחילת מהלכו – וזה כמובן נהדר, אבל אחרי ש'קונה' נענה לפקודה הראשונית ומתחיל לפנות מתקבלת מצד אחת תחושת תת היגוי בולטת ומצד שני ההיגוי הופך למעורפל וחסר משוב.

'קונה', למרות ההבטחה הספורטיבית ועל אף תחושת הכח המבטיחה, הוא לא "כלי לנהג", ועל אף שבפירוש זה לא כלי נחות מן המקובל בקטגוריה נוצרת אכזבה בגלל הפער בין ההבטחה להיעדר המימוש שלה.

נקודות רבות נוספות אובדות בסעיף הנוחות, גם מכיוון שהקופצנות של 'קונה' עושה אותו לכלי לא נוח עבור משפחות או נוסעים רגישים, וגם מכיוון ששיכוך הרעשים – בעיקר רעשי דרך, צמיגים ורוח – לוקה בחסר, ובנסיעה בינעירונית מתקבלת לעיתים תהודה לא נעימה של צליל חלול. צעירים שמבקשים לעצמם כלי תוסס ותזזיתי פחות יסבלו מכל אלה, אבל אחרי שיונדאי כבר הוכיחה לנו שהיא מסוגלת להרבה יותר – אין לנו אלא לחתום סעיף זה באכזבה. חשוב רק להדגיש שמי שמבלה את כל עתותיו בעיר לא יסבול מרעשים ואף יחוש שפעולת המנוע מעודנת ואיכותית.

 

 

אגב, קונה הוא אמנם קרוסאובר, כלומר כלי שהעיצוב שלו משקף אי אילו ניחוחות והדים ל"ג'יפים" ורכבי שטח, והוא מעצים את התחושה הזאת בזכות העובדה שיש לו הנעה כפולה, אבל נא לא להתלהב. יכולות השטח שלו, עם מרווח גחון צנוע מאד והיעדר מיגונים אמיתיים או תיבת העברה – לא עולות על אלה של אף מכונית נוסעים ונופלות מאלה של כל "רכב חברה". מצד שני, זה כנראה יהיה כלי אידאלי לנהיגת כביש בפעם הבאה שיירד אצלנו שלג.

מנוע, ביצועים

אחת הסיבות המוצדקות לתג המחיר של 'קונה' היא יחידת ההנעה שלו – מנוע טורבו-בנזין חדיש וחזק בנפח 1.6 ליטר אשר ממקם את 'קונה' בראש הקטגוריה. המנוע, שמשרת גם באחת הגרסאות היקרות של 'טוסון', מחובר לתיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית בת 7 יחסי העברה אשר תפקדה באופן מושלם לאורך המבחן כולו.

המנוע שקט ועובד באופן חלק, וגם כאשר מעבירים את הבורר הרלבנטי למצב "ספורט" הוא לא הופך אלים או עצבני, לכן בסך הכל מתקבלת תחושה של כח יעיל וזמין אבל לא כזה שמתפרץ ומטריף את הנהג (או את הנוסעים על הנהג). לחיצות אלימות יותר על המצערת מספקות די כח לביצוע עקיפות בטוחות גם עם כלי עמוס ובכבישים משופעים, וזהו אחד הסעיפים שבהם 'קונה' רושם יתרון מוחלט – בעיקר מכיוון שלכמה ממתחריו הישירים יש תיבות הילוכים רציפות ומסרסות.

באופן מפתיע, ומאכזב, תצרוכת הדלק של המנוע החדיש הזה גבוהה, וזאת בין השאר מכיוון שזהו כלי ששוקל טונה וחצי, כלומר שלהנעה הכפולה יש מחיר. במהלך המבחן נעה תצרוכת הדלק – שאותה בדקנו במשאבות ולא רק בצג המחשב – בין כ-9.8 קמ"ל ל-11 קמ"ל בנהיגה רגילה, לבין 12.8 קמ"ל בנהיגה רגועה מאד.

 

 

בטיחות

'קונה' מקבל את מלוא הניקוד, גם אבסולטית וגם ביחס לקטגוריה, בסעיף הבטיחות, עם 6 כריות אוויר, בלימה אוטונומית והתרעת התנגשות, היגוי אקטיבי והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומפני רכב חוצה מאחור, וגם כל האלקטרוניקה שדרושה כדי לרסן נהגים מתלהבים מידי על אספלט מפותל. חסרה רק מערכת בקרת שיוט אקטיבית, אבל ממילא מדובר במערכת שההערכה כלפיה מוגזמת.

שורה תחתונה

'קונה' הוא ככל הנראה המיני-קרוסאובר היפה ביותר בקטגוריה שלו ובוודאי אחד המוצלחים ביותר, ואם זאת לא סיבה מספקת לרכישה שלו אפשר להוסיף לכך גם מנוע מצוין ואבזור בטיחות מושלם. מנגד, עיצוב הפנים שלו מאכזב כמו גם רמת הנוחות, התנהגות הכביש שלו בסדר, אבל רק בסדר, ותג המחיר שלו גבוה, כמו גם תצרוכת הדלק שלו.