נבחרת
הכותבים
טקאטה מודה באשמה, אבל מה עם יצרניות הרכב?

טקאטה מודה באשמה, אבל מה עם יצרניות הרכב?

טקאטה, שהרגה לפחות 16 בני אדם ופצעה לפחות 180, תשלם קנס בשיעור של 5% מן הקנס ששילמה פולקסווגן שזיהמה קצת את האוויר


חברת טקאטה היפנית הודתה אתמול בבית משפט פדרלי בארה"ב בכך שרימתה את שלטונות ארה"ב – ואת יצרניות הרכב – בכך שלא דיווחה על פגם יסודי במנגנון ניפוח כריות-האוויר מתוצרתה, ואף הוסיפה לייצר עשרות מיליוני מנגנונים כאלה בידיעה שהם עלולים לגרום למוות ולפציעות קשות.

 

 

בעקבות הסדר טיעון שנחתם בין טקאטה לבין משרד המשפטים האמריקני הודה אתמול מנהל הכספים של החברה, יואישירו נומורה, בסעיפי האישום בפני בית משפט פדרלי במישיגן, ארה"ב, אולם במקום להתנצל בפני הקורבנות הוא אמר רק ש"התנהלות החברה הייתה בלתי מתקבלת לחלוטין".

במסגרת הסדר הטיעון תשלם טקאטה קנסות ופיצויים מצטברים בהיקף של כמיליארד דולרים בלבד – סכום זעום ביחס להיקף הנזקים להם גרמה ובהשוואה לסכומי פיצוי ששילמו בעבר יצרניות רכב במקרים אחרים. במקביל מנסה כעת משרד המשפטים האמריקני להסגיר מיפן לארה"ב שלושה בכירים לשעבר בטקאטה כדי להעמיד אותם למשפט פלילי בארה"ב.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר בקצרה שבסוף שנות ה-90 החלה טקאטה לפתח מנגנון ניפוח זול לכריות-אוויר, אשר התבסס על חנקת אמוניום, וזאת למרות ששורת פטנטים שהחברה רשמה מעידים על-כך שלמן הרגע הראשון היה ברור שמדובר בחומר נפץ שקשה להשיג שליטה מלאה באופן הפיצוץ שלו. ככל שחולף הזמן, וחנקת האמוניום נחשפת לחום וללחות, גוברת עוצמת הפיצוץ של המנגנון וכאשר הוא מופעל הוא מרסק בחלק מן המקרים את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן, באופן שיורה חלקי מתכת לוהטים וקטלניים לתוך חלל המכונית.

במהלך שני העשורים האחרונים מכרה טקאטה את כריות-האוויר בעלות מנגנוני הניפוח הבעייתיים ל-19 יצרניות רכב שונות אשר התקינו יותר מ-100 מיליון מהן במכוניות ברחבי העולם, וככל הידוע עד כה גרמו מנגנוני הניפוח למותם של 16 בני אדם, 15 מהם במכוניות מתוצרת הונדה, ולפציעתם של 180 בני אדם נוספים.

חקירת פרשת טקאטה, החל משנת 2014, העלתה שמנהלים בחברה ידעו כבר בתחילת שנות האלפיים אודות הבעייתיות של חומר הנפץ שבו משתמשת החברה אולם הם בחרו לרמות את לקוחותיהם – יצרניות הרכב – ואת השלטונות האמריקנים, ולא רק שלא דיווחו להם על הבעיות הם גם זייפו תוצאות של ניסויים ושלחו להם מידע מטעה. החקירה העלתה גם שכמה יצרניות רכב, ובעיקר הונדה שהייתה הלקוחה הגדולה ביותר של החברה, ידעו על הבעיה אבל בחרו להסתיר מן השלטונות ומלקוחותיהם מידע בנושא זה שהיה מצוי אצלן.

כיום מתנהלים בארה"ב מספר הליכים משפטיים אזרחיים כנגד טקאטה וכנגד יצרניות הרכב הונדה, פורד, ב.מ.וו, ניסאן, מאזדה ואחרות.
כמה מעורכי הדין שמייצגים חלק מן התובעים בהליכים אלה התנגדו לעסקת הטיעון שאושרה אתמול בטענה שהודאתה של טקאטה באשמת רמאות עלולה "להוריד מחבל התליה" את יצרניות הרכב. לדבריהם, אלה יכולות כעת לטעון שגם הן נפלו קורבן לרמאות של טקאטה ולכן לא יכלו לדעת על הבעיה. לדברי עורכי הדין של הנפגעים ידעו לפחות חמש יצרניות הרכב הנתבעות לאורך שנים שמנגנוני הניפוח מסוכנים, אבל הן המשיכו להשתמש בהם כדי לחסוך כסף.

קווין דין, עורך דין מדרום קרוליינה שמייצג מקצת מקורבנות טקאטה, אמר במהלך הדיון בבית המשפט שהסדר הטיעון "בנוי על בסיס טענות לא מדויקות ולא שלמות ועם עובדות מטעות", ושאלה עלולים לסייע ליצרניות הרכב להתחמק מאחריות. עורכי דין אחרים טענו שיצרניות הרכב הנתבעות היו מודעות לפיצוצי מנגנוני הניפוח גם בגלל תלונות שהגיעו אליהן "מן השטח" וגם לנוכח ניסויים פנימיים אשר בוצעו אצלן.
בין השאר הם טענו שהונדה, הלקוחה הגדולה ביותר של טקאטה, הייתה מעורבת בעצמה בתכנון מנגנון הניפוח וששני מנגנונים כאלה התפוצצו באופן לא מבוקר במתקני החברה בשנים 1999 ו-2000.

לדבריהם, מהנדסי טויוטה הביעו חששות בנוגע לנושא בשנת 2003, בפורד התעלמו מהתנגדות של מומחה של החברה לשימוש במנגנונים מסוג זה, ואילו בחברת ניסאן בחרו להמשיך להשתמש במנגנונים במטרה לחסוך 4 דולר לכל מכרית אוויר.

אנשי ניסאן, פורד וטויוטה בחרו שלא להגיב לדברים שנאמרו במהלך ההליך, ואילו דובר מטעם הונדה אמר ש"עורכי הדין מטעם התובעים מוסרים מידע מטעה במאמץ לקיים את התביעות שהוגשו וזאת למרות הודאתה של חברת טקאטה באשמה".

השופט הפדרלי ג'ורג כראם סטי (Caram Steeh), אשר דן בתיק, דחה את דרישת עורכי הדין שמייצגים קורבנות של טקאטה שלא לקבל את עסקת הטיעון. לדבריו, השאלה האם יצרניות הרכב ביצעו עבירות בנושא זה יכולה להיפתר במסגרת התדיינות משפטית נפרדת.

יצאו בזול

טענה אחרת כנגד הסכם הטיעון נוגעת לסכום הזעום שטקאטה תשלם במסגרת ההסדר – כמיליארד דולר במצטבר.
מדובר בסכום נמוך במיוחד ביחס להיקף הפרשה: כדי למזער את הנזקים והסכנות שטקאטה גרמה להם מבוצעת כיום הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בתולדות תעשיית הרכב, שבמסגרתה מוחלפות כ-100 מיליון כריות-אוויר ברחבי העולם.

מתוך הסכום שטקאטה תשלם במסגרת ההסדר מיועדים כ-850 מיליון דולר לפיצוי יצרניות הרכב אשר עד עתה מבצעות את החלפת הכריות על חשבונן, 125 מיליון דולר נוספים יועברו לקרן מיוחדת לפיצוי קורבנות הפרשה (קרן אשר קרוב לוודאי תנוהל בידי עורך הדין קנת פיינברג אשר ניהל קרן דומה לפיצוי קורבנות ג'נרל מוטורס בפרשת "סוויצ'גייט"), ורק 25 מיליון דולרים ישולמו לשלטונות האמריקנים כקנס על העבירות הפליליות שעברו מנהלי החברה.

כדי לשים דברים בפרופורציות, 1 מיליארד דולר הם פחות מ-5% מהיקף הפיצויים והקנסות, בסך 21 מיליארד דולר, אשר הושתו עד עתה על חברת פולקסווגן בארה"ב בעקבות "פרשת דיזלגייט".

אמנם גם פולקסווגן הודתה ברמאות, ובמקרה שלה אפילו יצרה מערכת מיוחדת (תוכנת מחשב) שנועדה מלכתחילה למטרת רמאות – אולם הנזק העיקרי (שאין לזלזל בו) של פרשת דיזלגייט הוא זיהום אוויר מוגבר שנפלט ממספר בטל בשישים של כלי רכב ביחס לצי הרכב הנע על כבישי ארה"ב.

בפרשת טקאטה, לעומת זאת, מדובר לא רק בכשל שגרם למותם של לפחות 16 בני אדם ובקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה, אלא גם ברמאות וטיוח שהתקיימו למשך יותר מעשור.

מבחינה חוקית יכלו שלטונות ארה"ב להשית על טקאטה קנסות מצטברים בהיקף של כמיליארד וחצי דולר, ולא 25 מיליון דולר, אבל למרות זאת דחה השופט סטי את הדרישה להטיל קנס גדול יותר. לדבריו, הטלת קנס גדול על טקאטה תמוטט את החברה ולא תאפשר לה לשלם אפילו את הקנסות המופחתים.

חשוב להזכיר שבלי קשר להודאה באשמה, ולהסדר הטיעון מול משרד המשפטים האמריקני, טקאטה עדיין מתגוננת מפני תביעות נזיקין אזרחיות רבות ברחבי ארצות הברית.

מבחינת החברה, עם זאת, מהווה אישור הסדר הטיעון בבית המשפט אבן דרך חשובה בדרך למכירת החברה לידי משקיע או חברה מתחרה שתאפשר לה לממן את הקריאות לתיקון ואת ההתמודדות המשפטית מול קורבנותיה. טקאטה, אשר מייצרת גם חגורות בטיחות וציוד נוסף, צברה במהלך השנתיים האחרונות הפסדים רבים בגלל הפרשה, אולם אנשיה טוענים שהחברה צפויה לעבור לרווח כבר במהלך 2017.


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה.
כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'.
ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.