נבחרת
הכותבים
חשמליות ללא חשמל

חשמליות ללא חשמל

הרבה מכוניות חשמליות יזדקקו להרבה עמדות טעינה, לכן סוגיית "הביצה והתרנגולת" מעכבת את החדירה של הטכנולוגיה הזאת. האם ממשלת ישראל עושה את כל מה שנדרש לקראת עידן המכונית החשמלית?


עובדה בסיסית, שאליה נחשפנו כבר לפני כעשור כאשר שי אגסי ו'בטר פלייס' הבטיחו לחולל כאן מהפיכה, היא שמכוניות חשמליות זקוקות לתשתית טעינה, ושהקמת תשתית כזאת עולה הרבה כסף ויכולה להצדיק את עצמה כלכלית רק אם יש לה מספיק לקוחות.

 

 

מצב כזה של "ביצה ותרנגולת" מוכר במקרים רבים שבהם חודרת טכנולוגיה חדשה, והוא התקיים גם בראשית דרכה של המכונית, כאשר עדיין לא היו תזקיקי נפט ולאחר מכן לא היו תשתיות תדלוק מפותחות. בעשור האחרון הוקמו תשתיות טעינה במדינות רבות, וגם בישראל, אולם כמעט תמיד אלה תשתיות מסובסדות שתומכות בצי זעום של כלי רכב.

עד עתה הוגבלה התפתחות המכונית החשמלית על-ידי מחירי הסוללות הגבוהים ותכולת האנרגיה הנמוכה שלהן, אלא שכעת אנחנו נמצאים בתוך כדי שינוי טקטוני: מחירי הסוללות צונחים לנוכח התפתחות הטכנולוגיה שלהן, תכולת האנרגיה בסוללות גדלה במהירות ואיתה גם טווח הנסיעה האפקטיבי של מכוניות חשמליות, ובתוך 5-7 שנים צפויות עלויות הייצור של מכונית חשמלית להיות זהות לאלה של מכונית בעלת מנוע בעירה פנימית. עבור לקוחות שיכולים להשתמש במכונית חשמלית מדובר בבשורה דרמטית, בעיקר מבחינה כלכלית, היות שעלויות התפעול והתחזוקה של מכונית חשמלית נמוכות בהרבה מאלה של מכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית. לכן סביר שיהיה די קל לשווק את המכוניות האלה לכל הפחות לציבור של מי שנוהגים בעיקר בערים ובסביבתן, וכן לציי רכב.

הבעיה עם החשמל

לתשתיות טעינה למכוניות חשמליות יש שלושה סוגים של בעיות: מיקום עמדות הטעינה ופרישת הרשת, ההשקעה ברשת והבעלות עליה, והאספקה המנוהלת של חשמל. בעיה נוספת, ישראלית, היא שה"שכל" שקשור בתחבורה, תשתיות חשמל ופיתוחים טכנולוגיים מפוזר בין מספר משרדי ממשלה (רוה"מ, האנרגיה, התחבורה, השיכון, הפנים ועוד) – מה שמוביל בהכרח למצב כאוטי של הסרת אחריות.
מיקום עמדות טעינה בישראל, להבדיל מאשר בארה"ב למשל, הוא קריטי היות שרוב המכוניות אצלנו חונות במקומות חניה אקראיים, רובם ברחובות, ובעל רכב שלא יכול לבנות על מקום חניה קבוע שלצידו עמדת טעינה לא ימהר לעבור למכונית חשמלית.

 

 

עמדות טעינה מהירה מציעות פתרון חלקי, אבל הן יקרות, עלולות להיות תפוסות בדיוק כאשר זקוקים להן, והטעינה המהירה באמצעותן מקצרת את אורך חיי הסוללה. עמדות טעינה רגילה במרכזי קניות וחניונים ציבוריים יכולות לפתור חלק מן הבעיה אבל רק בתנאי שיש הרבה מאד עמדות כאלה, ושהן לא באות על חשבון מקומות חניה רגילים. עדיפות לרכב חשמלי במקומות חניה שבהן ישנה תשתית טעינה לא תתקבל בברכה על-ידי שאר בעלי הרכב, ודוגמא פשוטה לכך קיבלנו בחודש שעבר כאשר עיריית תל אביב "הפקיעה" כמה עשרות מקומות חניה לטובת מיזם ההשכרה לזמן קצרצר 'אוטותל'.

הפתרון, לכן, הוא פרישת רשת של אלפי עמדות טעינה רגילות, רובן בצמוד לחניות לא ייעודיות לאורך המדרכות ובשטחים ציבוריים במרכזי הערים, ולצורך זה נדרשות השקעה כספית גדולה ולאחריה גם עלויות תחזוקה לא מבוטלות.
בעיה נוספת, שנובעת מן הראשונה, היא מי יהיה הבעלים של רשת טעינה שעושה שימוש במרחב הציבורי, איך מבטיחים תחרות חופשית על הרשת הזאת, ואיך מונעים השתלטות של בעל הרשת על הנדל"ן שבו היא מוקמת.

אף יזם מן הסקטור הפרטי לא ישקיע כסף בהקמת תשתית אם אי אפשר להבטיח שהוא יחזיר את ההשקעה וירוויח, ומשרד התחבורה שלנו הוכיח פעם אחר פעם שהוא מתקשה מאד להתמודד עם פרויקטים שבהם מעורב סקטור פרטי (ע"ע "הנתיב המהיר" למשל) מבלי לפגוע בקופה הציבורית.

מסובך, אבל אפשרי בהחלט

כדי לאפשר שימוש משמעותי במכוניות חשמליות בישראל נדרשת ראשית לכל אסטרטגיה ממשלתית והובלה של גורם מקצועי שירכז בידיו את כל הסמכויות הרלבנטיות. השלב המתבקש הבא הוא הסדרה שמזכירה קצת את "השוק הסיטונאי" של בזק בשילוב עם התוכניות להפרדה מבנית של משק החשמל בישראל. אפשר, למשל, לחלק את פרויקט הקמת תשתית החישמול לשלושה מרכיבים: מקימי התשתית, מחזיקי התשתית, ומפעילי התשתית, ולגייס לצורך ההקמה כסף ציבורי בניהול ממשלתי.

לצורך כזה יציג הרגולטור תוכנית אסטרטגית להקמת רשת טעינה, ויפרסם מכרזים נפרדים לגיוס הכסף, להקמת התשתית ולאחזקת התשתית באופן שבו יושגו התוצאות הטובות ביותר בתחומים אלה. התשתית הארצית תחולק לשלושה זכיינים שאחוז מסויים מהכנסותיהם יועבר לקופת המדינה, והם יהיו אחראים על תחזוקת הרשת, תשלום לספקיות החשמל, וניהול הגביה מול המפעילות.

החוליה השלישית, המפעילות, תהיה הקשר בין בעל הרכב לבין מחזיקות התשתית: הן אלה שיקנו חשמל או שירותי תשתית מן המחזיקות וגם תבצענה גביה מבעלי הרכב. כך יוכל בעל רכב לטעון את מכוניתו בכל נקודה פנויה בלי להתייחס למי הקים אותה, מי מפעיל ומתחזק אותה ומי מספק לה חשמל, ובאותה עת תישמר תחרות ותימנע מונופוליזציה של אספקת חשמל לכלי רכב חשמליים.

בעיה שלישית שדורשת פתרון היא הקשה מכולן: כיצד מנהלים רשת טעינה ארצית למכוניות חשמליות אשר צורכות יחד כמויות אדירות של אנרגיה, לרוב בשעות עומס ספציפיות. מבלי לפתור מראש את הסוגיה הזאת אי אפשר יהיה להפעיל צי גדול של מכוניות חשמליות בישראל.

 

 

צורת חשיבה מקובלת, ושגויה, היא שתשתיות טעינה יתפתחו מאליהן במקביל לעליית המכוניות החשמליות על הכבישים, וההיצע של עמדות טעינה ידביק במוקדם או במאוחר את הביקוש. בתוך הנחה כזאת מקופלות שתי טעויות שונות: ראשית, החסם המשמעותי ביותר מפני רכישת מכונית חשמלית הוא "חרדת הטווח" וחוסר הביטחון של משתמש במכונית שתמיד יהיה לו היכן לטעון אותה (בטעינה איטית שלא הורסת את הסוללה, להבדיל מטעינת חרום).
משתמשים פוטנציאליים במכוניות חשמליות לא יעברו אליהן מבלי שיהיו בטוחים שהם יכולים לחנות לצד עמדת טעינה פנויה, לכן נדרש מספר רב מאד של עמדות טעינה במרחב הציבורי, ולא רק בבית של המשתמשים ובמקום העבודה שלהם.

שנית, אי אפשר להגדיל את רשת הטעינה בהדרגה מבלי שברקע קיימת אסטרטגיה נכונה לניהול הביקוש וההיצע של חשמל. טעינת מאות מכוניות יחד בשעות שיא תגרום לקריסת הרשת או שתדרוש הגדלה ניכרת, מעבר לצרכים האמיתיים של המשק, של כושר ייצור חשמל.

כדי לאפשר חדירה משמעותית של כלי רכב מונעים חשמלית נדרשת הקמת תשתית טעינה מפותחת שתקדים את המכוניות עצמן, ומכיוון שמצב כזה לא תומך במודל כלכלי הרי שהוא חייב להיות מבוצע ביוזמה ממשלתית.

חשמל זה קל

הכישלון של חברת 'בטר פלייס', והחורבן הכלכלי שנגרם בגללו, לא צריכים לרפות את ידי העוסקים במלאכה אלא מאפשר דווקא להסיק ממנו מסקנות. בעת מעבר לשימוש בטכנולוגיה חדשה אסור, ואי אפשר, לסמוך על הסקטור הפרטי שיניע את התהליך באמצעות כסף ציבורי (במקרה הזה, למזלנו, רוב המשקיעים שהפסידו היו זרים), אלא חייבים לדרוש מן הממשלה לבצע את תפקידה בהובלה שלו.

הממשלה חייבת לקבוע מבעוד מועד את האסטרטגיה, לגזור ממנה את הרגולציה, ולעודד את הסקטור הפרטי להשתלב בהקמה. בשונה מטכנולוגיות אחרות שפותחו בישראל כאן לא מדובר ב"מדע טילים" אלא בטכנולוגיה פשוטה של הולכת חשמל וניהול רשת. לדוגמא, רוב עמדות הטעינה במרחב הציבורי יכולות להתבסס על רשת החשמל הקיימת שמשמשת לתאורת רחובות, ובתחום הזה ישנם כבר מספר מיזמים פעילים בעולם, למשל חברת 'צ'רג' אוונט', שהיא ספקית הטעינה הגדולה בארה"ב, חברת צ'ארג' פויינט' האמריקנית, וחברת Ubricricity הגרמנית.

השאלה היחידה היא מה יגרום לממשלת ישראל להבין שמעבר למכוניות חשמליות הינו, כעת, מגמה כלל עולמית חשובה, ושלציבור הישראלי יש אינטרס עליון להוביל אותה במקום להשתרך מאחור.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

 

 

דיעה: זה לא יקרה

ככל שמדובר בסקטור הציבורי בישראל, כלומר ביכולת של הממשלה לנהל את המדינה, תכנון קדימה הוא לא התכונה החזקה ביותר אצלנו, ונראה שמבחינה זאת אנחנו נמצאים במגמה שמחמירה משנה לשנה.

תקצר היריעה מלמנות מאות דוגמאות לחוסר היכולת של ממשלות ישראל, ובפרט של משרד התחבורה הישראלי, לתכנן קדימה ולהקים מבעוד מועד את התשתיות והכלים שנדרשים כדי להתאים את החיים כאן לעידן שבו אנחנו חיים, ולא כל שכן לקראת העתיד השונה בעליל מכל מה שמוכר לנו כיום, כזה שמתהווה במהירות לנגד עינינו. על קצה המזלג אפשר להזכיר את העובדה שלמרות שישראל היא "מעצמת גז טבעי", תכנון מערכת הולכת הגז הקרקעית לא לקח בחשבון את האפשרות להניע מכוניות בגז במקום בבנזין וסולר, ולכן לא כולל חלוקת גז לתחנות תדלוק לרכב. בה בשעה משרד התחבורה הישראלי גם לא קידם תוכנית לאומית לעידוד שימוש במכוניות שמונעות בגז טבעי.

התוצאה היא שחמש שנים לאחר שגז טבעי מוזרם לשטח ישראל, ובשעה שמדינות כמו גרמניה ואיטליה מסבסדות את השימוש בגז כזה כדי לחסוך בזיהום אוויר ולצמצם תלות בנפט – בישראל אי אפשר עדיין לעשות שימוש בגז במכוניות נוסעים. אגב, הרשלנות של משרד התחבורה שלנו בקריאת המפה בכל הקשור לגז הטבעי היא העתק חיוור של רשלנות דומה של אותו משרד בכל הקשור לשימוש בגז דלק (גז בישול) לתחבורה מלפני 20 שנים – זאת שגרמה לכך שעד שמישהו הבין שמדובר באלטרנטיבה מעולה ונעשו פעולות להחדרתה – היא התיישנה (תקני זיהום האוויר למנועי בנזין בעולם הוחמרו) והפכה להיות חסרת תועלת לחלוטין.

כריית הרכבת הקלה/תחתית בין פתח תקוה לבת-ים דרך תל-אביב, שמתבצעת בימים אלה, היא דוגמא אחרת לבזבוז משווע של משאבים, וגם היא נובעת מהיעדר חזון ויכולת ראיה קדימה. באחור של שני עשורים משקיעה כעת מדינת ישראל עשרות מיליארדי שקלים כדי להקים מערכת טכנולוגית שהומצאה לפני 180 שנים. זאת במקום להבין לאן מתפתחים אמצעי התחבורה שישמשו את העולם בעוד 20 או 30 שנים ולפתח אותם אצלנו כבר היום, כפי שעושים למשל אנשי איחוד האמירויות הערביות.

יש עשרות דוגמאות נוספות לאטימות ולאימפוטנטיות של משרד התחבורה שלנו בביצוע פעולות למען עתיד טוב יותר לאזרחי ישראל, וכמעט באף מקרה הבעיה אינה מחסור בכסף או ביכולות מקצועיות או בגורמים חיצוניים או פוליטיים שמנעו מהנהלת המשרד לבצע את המוטל עליה. לאורך כל מחדלי משרד התחבורה בתחום הבנת העתיד ותכנון קדימה עובר כחוט השני היעדר מנהיגות וחזון.


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: