נבחרת
הכותבים
התוכניות של סיאט לא כל כך טובות לישראל

התוכניות של סיאט לא כל כך טובות לישראל

סיאט תשיק קרוסאובר גדול ותתחיל למכור מחוץ לאירופה, אבל לא בטוח שזה יעשה טוב לתחרותיות שלה בשוק שלנו


לסיאט, "המותג הלטיני" של קבוצת פולקסווגן, יש תוכניות מרשימות מאד לשנים הקרובות, בהן השקה של שני קרוסאוברים חדשים וייצור מכוניות בצפון אפריקה ובצפון אמריקה. כך הצהירו בכירי סיאט ביום חמישי שעבר, במסיבת העיתונאים השנתית של החברה.

 

 

מאחורי התוכניות האלה עומדות לא רק תוכנית ההבראה הדרמטית של קבוצת פולקסווגן כולה, ותיקון נזקי פרשת דיזלגייט בארה"ב, אלא גם רוח חדשה שמנשבת בארגון הספרדי אשר נלחם על חייו מזה יותר משני עשורים. אלא שכאשר מביטים בנעשה בסיאט בפרספקטיבה המקומית הצרה שלנו, בעיניים ישראליות, לא בטוח עד כמה צפויים השינויים האלה לפעול לטובתנו.

החדשות הטובות הן שסיאט תשיק עוד השנה קרוסאובר קטן על בסיס פלטפורמת איביזה החדשה, והוא ייקרא 'ארונה' על שמה של העיר הספרדית שבאיים הקנרים. ארונה ייאבק בשוק של ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור, סוזוקי ויטארה וחבריהם לקטגוריה.

 

קונספט X-Perience מדמה את הקרוסאובר 'ארונה' שיוצג בהמשך השנה

בנוסף, בשנה הבאה יושק קרוסאובר בגודל מלא, בתצורות של חמישה ושבעה מושבים, אשר יתחרה במוצרים מבית (טיגואן, קודיאק) ומחוץ (אאוטלנדר, אקסטרייל, סורנטו).

היות שקטגוריות הקרוסאוברים הן הצומחות ביותר בימינו, ומכיוון ששני המוצרים הנוספים מבוססים על פלטפורמות ומכלולים מוכרים ומוכחים, הרי שההצלחה שלהם בעולם ובישראל מובטחת מאליה.

לא מיותר להזכיר, עוד לפני הצגתו של 'ארונה', שסיאט נמצאת בתאוצה מרשימה קדימה עם השקתה של איביזה חדשה לגמרי – מכונית הסופרמיני המודרנית הראשונה שעושה שימוש בגרסה הקצרה של פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, עם הצלחה מרשימה (וצפויה) של 'אטקה' באירופה, ולאחר שהחברה הציגה בסיכום שנת 2016 רווח תפעולי ראשון מאז שנת 2007. בסיכום 2016 הרוויחה סיאט 154 מיליון דולר לעומת הפסד של 7 מיליון יורו ב-2015, וזאת בשנה שבה מותג פולקסווגן, והקבוצה כולה, ספגו נזקים של מיליארדים.

עד כאן החדשות הטובות.

חדשות הרבה פחות טובות מבחינתנו, בישראל, הן שהקרוסאובר הגדול של סיאט (שמודגם כאן בדגם התצוגה 20V20) אמנם יישא ודאי את שמה של עיר ספרדית נוספת, כמקובל בסיאט – אבל לא ייוצר בספרד.

כמו שאטקה וטולדו מיוצרים עבור סיאט בקבלנות במפעל של סקודה בצ'כיה כך צפוי הקרוסאובר הגדול להיות מיוצר במפעל של פולקסווגן בוולפסבורג, גרמניה, על אותו קו ייצור שמנפיק כיום את טיגואן. בצעד כזה יש היגיון כלכלי ברור היות שמדובר בכלים "אחים" אשר יחלקו ודאי את רוב המכלולים שלהם וייבדלו בעיקר במאפייני עיצוב וברמות האבזור.

 

הקרוסאובר בגודל מלא של סיאט ייצור בוולפסבורג יחד עם פולקסווגן טיגואן

הבעיה היא שכלי רכב שמיוצר בגרמניה יהיה יקר יותר – עלויות העבודה, הייצור והלוגיסטיקה בגרמניה גבוהות מאשר בספרד – והייצור בגרמניה גם שובה את סיאט בידי פולקסווגן, אשר תעדיף לייצר יותר טיגואנים שתמורתם נגבה יותר כסף.

איביזה היוצאת של סיאט, אשר מיוצרת בספרד, היא אחת ממכוניות הסופרמיני המצליחות ביותר בישראל למרות (ואולי גם בזכות) שהיא כמעט לא מתמודדת בשוק המוסדי, וזאת מכיוון שהיא מעניקה ללקוחות תמורה טובה מאד למחיר.

רגישות למחיר – ככל שמדובר במותג סיאט – לא יכולה ולא צפויה להשתנות מכיוון שבמחירים גבוהים יותר יעדיפו לקוחות לקנות פולקסווגן או מותגים אחרים, ויותר קשה להגיע למחיר נמוך בישראל מאשר בשווקים אירופאים בגלל המיסוי הגבוה אצלנו.

אטקה הצליח להתגבר במידת מה על הבעיה הזאת למרות שהוא מיוצר בצ'כיה, אבל במחיר הזה לא יכולים יבואני סיאט לקבל את כל הכמות שהיו מסוגלים למכור, וגם טולדו לא יכולה להפתיע את השוק עם מחיר אטרקטיבי בדומה לזה שמציעה איביזה היוצאת בקטגוריה שלה. ייצור בגרמניה צפוי להיות עוד יותר בעייתי מבחינת העלויות, הכמויות והמחירים – וזאת למרות שמדובר בכלי יקר יותר מעצם טבעו.

ובינתיים בספרד

כל התמונה יכולה הייתה להיראות אחרת לו הייתה סיאט מייצרת את המכוניות שלה בספרד, אלא שזה לא צפוי לקרות בעתיד הנראה לעין לאחר שהחברה דווקא צמצמה את היקפי הייצור שלה שם בעשור האחרון לנוכח ההפסדים שלה.

קו הייצור המרכזי של סיאט במרטורל, ספרד, הוסב לאחרונה לייצור איביזה החדשה, ובחודשים הקרובים יתחיל שם גם הייצור של ארונה, אשר מבוסס כאמור על אותה הפלטפורמה. בהמשך יועמס הקו הזה במוצר נוסף שמבוסס על אותם מכלולים ופלטפורמה: A1 החדשה של אאודי.

 

איביזה החדשה של סיאט

אם לא די בכך – קווי הייצור של סיאט בספרד צפויים לשאת בעומס נוסף כאשר ייצא לפועל שיתוף פעולה חדש בין קבוצת פולקסווגן לבין שותפתה האלג'יראית SOVAC אשר יחנכו בקרוב מפעל הרכבה חדש שבו יורכבו דגמי גולף וקאדי של פולקסווגן ואוקטביה של סקודה. בניגוד למקובל בתעשיית הרכב המודרנית סיאט תייצר בספרד "קיטים" של איביזה החדשה, ואלה יישלחו למפעלי סובאק באלג'יריה, שם הם יורכבו הרכבה סופית בדרכם לשווקי צפון אפריקה.

זהו צעד מובן והגיוני מבחינת סיאט, היות שהמצב הנוכחי שבו כ-90% מן המכירות שלה מבוצעות בתוך אירופה הופך אותה לפגיעה מאד לתנודות בשוק הרכב הוותיק אך הצפוף והתחרותי הזה – במיוחד לנוכח התחזקותה הצפויה של קבוצת פיג'ו-אופל. אלא שגם מבחינה זאת השיקולים ההגיוניים של סיאט לא עושים טוב לשוק הישראלי…

קברניטי סיאט מעוניינים (לא בפעם הראשונה, אגב) לפזר סיכונים ולמכור כ-30% מהיקף הייצור שלהם מחוץ לאירופה, ולצורך זה – בנוסף לאופרציה האלג'יראית – הם צפויים להתחיל לייצר מכוניות גם במקסיקו. גם שם מדובר אמנם בייצור במפעל של פולקסווגן, ובהסתכלות על השווקים הלטיניים ולאו דווקא על השוק האמריקני, לכן עצם הכניסה לאמריקה לא אמורה להשפיע עלינו ישירות.

אבל אסור להתעלם מן ההשפעה העקיפה: השוק הישראלי אמנם נחשב קטן אבל עבור יצרנית כמו סיאט יש לו ערך אסטרטגי, בעיקר כשוק שמסוגל לקלוט עודפי ייצור במחירים טובים.

כל עוד שסיאט נלחצת באירופה על-ידי מותגים חזקים ממנה יש לה מוטיבציה לספק לצרכן הישראלי מוצרים טובים במחירים טובים, וזה אחד הדברים שעמדו מאחורי ההצלחה של איביזה (וגם של ליאון, שאותה הצרכן הישראלי קצת פיספס). ככל שסיאט תרחיב את הפעילויות שלה במדינות אחרות ותהיה פחות רגישה לנעשה באירופה כך גם תהיה לה פחות מוטיבציה להטיב איתנו, בישראל.

בראיה מעט יותר אסטרטגית צריך לומר גם שסיאט, אשר נרכשה על ידי פולקסווגן לפני 31 שנים במטרה להיות מותג "לואו-קוסט" של קבוצת פולקסווגן, סבלה בעיקר מרכישת סקודה אשר תפסה את מקומה בהצלחה רבה.

פולקסווגן, כקבוצה, ביצעה לאורך השנים מספר ניסיונות למצב את סיאט במשבצת מובחנת משלה אבל לא ממש הצליחה בכך, וגם המכה הקשה שהקבוצה ספגה בפרשת דיזלגייט עדיין לא הניבה את המהלך האסטרטגי המתבקש בעניין זה, ולא מצאה לסיאט ייעוד מתאים.


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: