נבחרת
הכותבים
האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

בזכות חושף שחיתויות קוריאני פתח מינהל הבטיחות האמריקני חקירה כנגד יונדאי וקיה בחשד שלא ביצעו קריאות לתיקון ב-1.7 מיליון כלי רכב. משרד התחבורה הישראלי וח"כ איתן כבל מפקירים את הנושא בישראל


דיווח שמסר מהנדס בחברת יונדאי למינהל הבטיחות האמריקני, ולאנשי סוכנות הידיעות 'רויטרס', הביא לפתיחת חקירה פלילית כנגד יצרניות הרכב יונדאי וקיה בחשד שהסתירו מפני המינהל מידע ולא ביצעו החזרה לתיקון של כ-1.7 מיליון כלי רכב בארה"ב. בין השאר מוכיחה חקירה זאת שוב, למי שהיה זקוק להוכחה, שמשרד התחבורה הישראלי מתרשל ולא פועל כפי שהיה צריך לפעול כדי להגן על אזרחי ישראל, וכך חושף את כולנו לסיכון מיותר.

 

 

סוכנות הידיעות רוייטרס מדווחת על חקירה שנפתחה ביום חמישי האחרון במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) כנגד יצרניות הרכב יונדאי וקיה בחשד שנמנעו מהחזרתן לתיקון של כ-1.7 מיליון מכוניות שבהן קיים כשל תכנוני במנוע. כשל זה עלול לגרום לכך שהמנוע יכבה במהלך נסיעה ויגרום לתאונה. במקביל נחקרת השאלה האם החברות לא דיווחו ולא ביצעו קריאות לתיקון של שתי תקלות נוספות ולא קשורות, שהן חלק מתשעה פגמים סדרתיים שידועים ככל הנראה ליונדאי ולקיה.

לפי רויטרס, החברות לא דיווחו על הכשל למינהל הבטיחות, מה שחושף אותן לתביעה פלילית ולתשלום קנסות של 105 מיליון דולר כל אחת רק על עצם עובדה זאת.

אתמול (שבת) הכריז מינהל הבטיחות האמריקני באופן רשמי על פתיחת החקירה, אולם הכשל עצמו היה ידוע כנראה ליצרניות הקוריאניות כבר בשנת 2015 כאשר יונדאי ביצעה קריאה לתיקון ל-470 אלף מכוניות מדגם 'סונטה' שנמכרו בארה"ב, וזאת לתיקון כשל במנועים מסדרת 'תטא 2'.

קיה, חברה בבעלות חלקית של יונדאי אשר נשלטת על ידה, לא ביצעה באותה עת קריאה מקבילה לתיקון למרות שאותם מנועים מניעים גם מכוניות מתוצרתה, למשל את 'אופטימה' שחולקת עם 'סונטה' את אותה פלטפורמה ומכלולי הנעה.

באוגוסט 2016 הגיע לוושינגטון קים גוואנג-הו, מהנדס שעבד בחברת יונדאי, ודיווח למינהל הבטיחות שיונדאי וקיה גילו את אותו פגם במספר גדול יותר של כלי רכב אבל לא דיווחו על כך למינהל – כמתחייב בחוק – ולא ביצעו בהם את הקריאות לתיקון. גוואנג-הו דיווח את אותו דיווח גם לרשויות בדרום קוריאה, ובתגובה הוא פוטר על-ידי יונדאי אלא שזאת נאלצה לקבל אותו בחזרה לעבודה לאחר שבית משפט קוריאני העניק לו את ההגנה שקבועה בחוק לחושפי שחיתויות.

עם זאת, החודשים חלפו וקים גוואנג-הו גילה שגם הרשויות בקוריאה ובארה"ב גוררות רגליים, ואינן פועלות מספיק מהר – מה שמציב חיי אדם נתונים בסכנה.
בחודש אפריל, לאחר שהעביר למינהל האמריקני דוח פנימי בן 250 עמודים אשר חושף את היקף הפגם המדובר, וכן תשעה פגמים סדרתיים אחרים שלטענתו לא דווחו לרשויות, הוא העביר את המידע גם לסוכנות הידיעות רויטרס שפרסמה את טענותיו. בתגובה לכך הגישה יונדאי כנגד גוואנג-הו תלונה פלילית על "הדלפה לתקשורת", והוא התפטר מן החברה בתמורה לכך שיונדאי הסירה את תלונתה זאת.

בפנייתו לרוייטרס טען קים גוואנג-הו שהתקלה הסדרתית שבגינה בוצעה הקריאה לתיקון של יונדאי סונטה לא נוגעת רק לתקלת ייצור אלא לכשל הנדסי בסיסי בתכנון המנועים. היות שכך היא לא יכולה להיות מוגבלת רק לסדרת ייצור מסוימת, או לדגם כלשהו, אלא למיליוני כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שבהם מותקנים מנועים מסדרת תטא 2.

במילים אחרות – יונדאי וקיה נדרשות לתקן מיליוני כלי רכב בעלות כספית של מאות מיליוני דולרים.

אנשי רויטרס פנו בשעתו לאנשי מינהל הבטיחות ושם אישרו להם שהם בחנו את החומר שהועבר להם על-ידי גוונג-הו ושהם "ינקטו פעולה מתאימה כמתחייב", ואילו אנשי יונדאי הכחישו באותה עת את הטענות.

ימים ספורים קודם לפרסום, ב-31 במרץ השנה, הרחיבה יונדאי את הקריאה לתיקון המקורית שלה ל-102 אלף כלי רכב נוספים בארה"ב ובאותו יום הכריזה גם קיה על קריאה לתיקון של יותר מ-618 אלף כלי רכב מתוצרתה – בהם דגמי אופטימה, סורנטו וספורטאז'. קריאה דומה לתיקון בוצעה במקביל גם בקנדה ובדרום קוריאה, ועלתה לצמד היצרניות כ-322 מיליון דולר.

ב-12 במאי הכריזו יונדאי וקיה על קריאה לתיקון של 240,000 כלי רכב בקוריאה, וזאת לאחר שמשרד התחבורה הקוריאני הורה להן לבצע קריאה לתיקון של חמש תקלות סדרתיות אחרות אשר התגלו בעקבות חשיפתו של גוואנג-הו.

ביום שבת אישר מינהל הבטיחות האמריקני ל'רויטרס' שביום חמישי שעבר נפתחה אצלו חקירה אשר בוחנת גם את העיתוי וגם את ההיקף של הקריאות לתיקון של מנועי תטא 2 אשר בוצעו על-ידי יונדאי וקיה, אך יחד עם זאת לא אישר שהחקירה נפתחה בעקבות הפרסומים של רויטרס בעניין זה.

אפס סובלנות בארה"ב, אפס מאמץ בישראל

אין זאת הפעם הראשונה שבה יונדאי נמנעת מדיווח על תקלות סדרתיות ולא מבצעת קריאות לתיקון כנדרש בחוק האמריקני. בחודש אוגוסט 2014 יונדאי שילמה למינהל הבטיחות קנס של יותר מ-17 מיליון דולר לאחר שהסתבר שהיא התעכבה בדיווח ובביצוע החזרה לתיקון של 43,500 מכוניות מדגם ג'נסיס בנוגע לתקלה סדרתית במערכת הבלימה אשר גרמה לפציעה של שני בני אדם. באותה עת הודיע מינהל הבטיחות ש"יונדאי חייבת לשנות את הדרך שבה היא מתמודדת עם תקלות בעלות אופי בטיחותי".

 

2016 Genesis

 

אלא שאם החקירה הנוכחית תגלה שהעובדות הנטענות נכונות זה יוביל למסקנה שביונדאי לא למדו את הלקח, ובמקום לעשות את הדבר הנכון הם בחרו להתמודד עם ההבטחה שלהם רק על-ידי כך ששכרו כ"יועץ" את רי להוד, מי ששימש בעבר כשר התחבורה האמריקני. מה שהם אולי לא לקחו בחשבון זה שמאז "ההתפוצצו" בארה"ב שתי פרשות גדולות וחשובות – "סוויטשגייט" של ג'נרל מוטורס ו"דיזלגייט" של פולקסווגן – וזה שינה את כללי המשחק.

הקונגרס האמריקני הפך לחסר סבלנות כלפי מפירי חוק בתחומים אלה והפעיל לחץ אשר שינה את החקיקה ואת סדרי העדיפויות של מינהל הבטיחות האמריקני: טיפול באי-דיווח ואי-ביצוע של קריאות לתיקון עלה מדרגה, והקנסות שנקבעו בחוק הוגדלו בסדר גודל שלם. נכון להיום חשופה יצרנית רכב לקנס של 105 מיליון דולר רק על עצם העובדה – אם תוכח – שהיא לא הודיעה למינהל על תקלה סדרתית ברגע שגילתה אותה.

דובר יונדאי בסיאול טען בתגובה לפרסום של רויטרס ש"החברה מבצעת את הקריאות לתיקון בהתאם לתקנות האמריקניות ושהיא תשתף פעולה במלוא הכנות עם החקירה".

בינתיים, בישראל, משרד התחבורה הישראלי מתעקש שלא להתאמץ להגן על חיי אדם ומתרשל בטיפול שלו בתקלות סדרתיות.

"חוק שירותי רכב" החדש, שהוא המהלך החקיקתי הגדול ביותר שמוליך שר התחבורה ישראל כץ מאז שנכנס לתפקידו, לא מחייב את משרד התחבורה לקבל מידע אודות תקלות סדרתיות מיצרניות הרכב, אלא דורש – באופן מטופש ביותר – שכל המידע שנוגע לכך יימסר לו על-ידי יבואניות הרכב. היבואניות, שלא מייצרות את המכוניות אלא נסמכות על דיווחי יצרניות הרכב ועל הרצון הטוב שלהן, חייבות לפי החוק הישראלי לטפל לא רק בכלי הרכב שהן עצמן מייבאות אלא גם בכלי רכב שמיובאים ביבוא אישי ומקביל. היבואניות נדרשות למסור למשרד התחבורה הישראלי מידע אודות מכוניות שלא הן ייבאו, בעוד שהמשרד עצמו לא דורש מיצרניות הרכב להעביר לו את המידע באופן ישיר.

אם לא די בכך, הנוהל הישראלי מחייב את יבואניות הרכב לפרסם הודעה לעיתונות בכל מקרה שבו הן מבצעות קריאה לתיקון, אפילו אם מדובר במכונית אחת או שתיים שהבעלים שלה כבר אותר. התוצאה היא שמצד אחד משרד התחבורה הישראלי מעניש דווקא את מי שפועל כראוי ומתקן ביעילות את התקלות שהתגלו, ומצד שני המשרד כלל לא מתאמץ להשיג מידע אודות מי שמרמה או מסתיר תקלות סדרתיות.

לצורך הדוגמא, אם אכן יסתבר שיונדאי וקיה אכן הסתירו קריאות לתיקון הרי שברור שהן לא דיווחו עליהן לחברות כלמוביל וטלקאר שמייצגות אותן בישראל, ולכן אלה לא יכלו לדווח על כך למשרד התחבורה שלנו או לבצע את התיקונים מצילי החיים כאן בישראל.

אלא שלפי החוק הישראלי גם אם אכן יסתבר שהקוריאנים רימו, לא רק שהן לא יסבלו אצלנו מאף סנקציה, הם אפילו ירוויחו מכך שהיבואניות שלהם לא נאלצו להכריז על הקריאה לתיקון בישראל.

לעומתם, יצרניות אחרות שכן דיווחו על תקלות סדרתיות וביצעו תיקונים כדי להגן על בעלי הרכב – נתפשות בטעות על-ידי הציבור הישראלי כמי שמייצרות כלי רכב פגומים – והכל בגלל הנוהל העקום של משרד התחבורה שלנו.

הח"מ פגש את הגורמים הרלבנטיים במשרד התחבורה והרושם הוא שאין להם כל כוונה להתאמץ כדי לשנות את החקיקה הקיימת ולהטיל חובת דיווח על יצרניות הרכב באמצעות סנקציות שיינקטו כלפי מי שיימנעו מדיווח, כנהוג בארה"ב.

חשוב להדגיש שכל המידע הזה ידוע, בין השאר, לח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת – היות שהוא נמסר לו על-ידי הח"מ בדיון שנערך בועדת הכלכלה בנושא קריאות לתיקון. למרות זאת, ח"כ כבל בחר להעביר את סעיף החוק אשר מטיל על יבואניות הרכב, ולא על יצרניות הרכב, את חובת הדיווח, ובכח הנציח את ההתרשלות של משרד התחבורה במקום שהוא יכול היה לבצע את חובתו כלפי הציבור ולמנוע אותה.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: