נבחרת
הכותבים
האם טויוטה משתלטת על מאזדה?

האם טויוטה משתלטת על מאזדה?

לאחר שנתיים של משא ומתן, ורגע לאחר שרנו-ניסאן-מיצובישי עקפה את טויוטה במכירות בעולם, טויוטה ומאזדה מכריזות על מיזוג חלקי


ביום שישי, שנתיים ושלושה חודשים לאחר שחתמו על הסכם אסטרטגי ראשון ביניהן ושבוע לאחר שרנו-ניסאן-מיצובישי הוכרזה כיצרנית שמכרה הכי הרבה כלי רכב בעולם במחצית הראשונה של 2017 – הכריזו טויוטה ומאזדה על מיזוג חלקי ביניהן.

 

 

במסגרת ההסכם האסטרטגי תרכוש טויוטה 5.05% מן הבעלות במאזדה, וזאת באמצעות הנפקת מניות חדשות ודילול אלה הקיימות, ואילו מאזדה תרכוש באופן דומה, ובאותו ערך כלכלי, כ-0.25% מן הבעלות בטויוטה. שיעור הבעלות של טויוטה במאזדה, ודאי בשלב זה, עדיין קטן מכדי להתייחס אליו כאל השתלטות או אפילו איחוד, אבל חשוב להדגיש שמאזדה נחשבת לאחת מיצרניות הרכב היפניות הגאות ביותר, עד כדי כך שאפשר להתייחס אל הצד שלה בעסקה הזאת כמעט כאל הסכם כניעה, ובוודאי כניעה למציאות.

אי אפשר להתעלם מן התזמון של ההודעה המשותפת של טויוטה ומאזדה: בדיוק שבוע לאחר שסיכום המכירות העולמיות של כלי רכב למחצית הראשונה של שנת 2017 גילה שההשתלטות של רנו-ניסאן על מיצובישי הזניקה את הברית הזאת אל ראש הטבלה.

כאמור, הסכם מסגרת ראשון לשיתוף פעולה בין טויוטה למאזדה נחתם כבר בחודש מאי 2015, ומאז, כך לפי הודעתן המשותפת של החברות עם ההכרזה על ההסכם החדש – מתנהלים ביניהן דיונים אודות הרחבת שיתוף הפעולה.

להבדיל ממיצובישי, שנמצאה במצוקה לאחר שעלה חשד לפיה היא רימתה במבחני זיהום אוויר ביפן וכך הפכה לטרף אטרקטיבי מאד עבור רנו-ניסאן, מאזדה נכנסת לברית החדשה עם ראש זקוף אבל ללא יותר מידי ברירות. החברה אמנם רווחית ולא נמצאת בסכנה קיומית מיידית, אלא ששורת החלטות שבדיעבד התגלו כשגויות מטילה צל כבד על העתיד שלה והיא חייבת לחסות בצילה של יצרנית רכב גדולה, לפחות בשלב זה.

השוק הגדול והרווחי ביותר של מאזדה הוא השוק האמריקני שבו היא מוכרת כ-300 אלף כלי רכב בשנה, אלא שמאזדה היא בין יצרניות הרכב היחידות שמיוצגות שם מבלי שיהיה לה אף מפעל ייצור או שותפות לייצור רכב בארה"ב. כדי לספק את הביקוש בארה"ב מאזדה הימרה לא נכון והקימה מפעל ייצור במקסיקו (שחלק מן התפוקה שלו מוקדש לייצור מכוניות עבור טויוטה). אלא שבעידן הנשיאות של דולנד טראמפ עלולה מאזדה להיתפש בארה"ב כמעט כמי שבוגדת בעם האמריקני, דבר שעלול להתפתח מהר מאד לסוג של חרם עליה.

גם טויוטה, על אף שהייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה שהקימה מפעלי ייצור בארה"ב, ולמרות שרוב המכוניות שהיא מוכרת בארה"ב גם מיוצרות שם, מצאה את עצמה תחת מתקפה מילולית מצד טראמפ לאחר שהכריזה על הקמת מפעל ייצור נוסף במקסיקו.

הפעולה המעשית הראשונה שעליה הוכרז במסגרת האיחוד החלקי בין מאזדה לטויוטה היא, לכן, הקמת מפעל ייצור משותף באחת ממדינות ארה"ב (מיקום מדויק טרם נקבע או שעדיין לא פורסם). המפעל, אשר יוקם בהשקעה של 1.6 מיליארד דולר ויספק 4,000 מקומות עבודה, יחל לפעול בשנת 2021 ויהיה בעל כושר ייצור של 300,000 כלי רכב בשנה. מחצית מהיקף הייצור מיועדת עבור טויוטה והמחצית האחרת עבור מאזדה. המעניין הוא שבעוד שמאזדה תייצר בארה"ב את כלי הרכב הפופולריים ביותר שלה שם – סדרת הקרוסאוברים CX – טויוטה תעביר למפעל העתידי את הייצור של קורולות, אשר תוכנן במקור למקסיקו.

 

המפעל של מאזדה במקסיקו. בדיעבד מסתבר שהקמתו שם הייתה טעות גדולה

 

יחד עם זאת טויוטה לא משנה את התוכניות שלה לגבי מקסיקו: היא ממשיכה בהקמת המפעל שם, אבל התוכנית החדשה שלה היא לייצר בו את הטנדר הגדול שלה – 'טאקומה' – וזאת אולי מתוך הנחה שהאמריקנים כל כך מאוהבים בטנדרים גדולים שהם יצליחו לבלוע את הגלולה ולקנות גם כאלה שיוצרו מעבר לגבול. מי שכבר יצא לחגוג, בעקבות ההכרזה המשותפת של טויוטה ומאזדה, הוא נשיא ארה"ב דונלד טראמפ אשר כדרכו בקודש הגיב עליה בציוץ טוויטר בנוסח הבא: "טויוטה & מאזדה יבנו מפעל חדש (בהשקעה של) 1.6 ביליון דולר כאן בארה"ב וייצרו 4K משרות חדשות בארה"ב. השקעה מצוינת בייצור האמריקני!"

שלושה גושים

הגאווה הידועה של מאזדה, כמו גם הדרך האלגנטית שבה מטפלים בה אנשי טויוטה ומאפשרים לה לחיות איתה תחת כנפיהם, באה לידי ביטוי נהדר בדבריו של אקיו טויודה, נשיא טויוטה, כפי שאלה מצוטטים בהודעה המשותפת של שתי החברות: "הפרי הגדול ביותר של השותפות שלנו עם מאזדה", אומר טויודה, "הוא שמצאנו שותף חדש שבאמת אוהב מכוניות. (מאזדה) עוררה את הרוח התחרותית של טויוטה והעצימה אצלנו את התחושה שאנחנו לא רוצים להיות מנוצחים (bested, כלומר "פחות טובים") על ידי מאזדה… זאת שותפות שבה שתי יצרניות שאוהבות מכוניות יעבדו יחד כדי להפיק מכוניות טובות יותר, וזאת גם הוכחת הרצון שלנו שלא לאפשר לעולם למכוניות להפוך לסחורה".

בניגוד מוחלט להשתלטות של ניסאן על מיצובישי, שבמסגרתה מונה קרלוס גוהן, מנכ"ל רנו-ניסאן, לנשיא מיצובישי, ומנהלים מטעם ניסאן מאיישים כבר את השדרה הניהולית של החברה, מאזדה צפויה בשלב זה לשמור – כך גם לפי ההצהרה – על עצמאות ניהולית מוחלטת ועל "התרבות הארגונית" שלה. יחד עם זאת, ההצהרה המשותפת מסתיימת באמירה לפיה "שתי החברות ישקלו בעתיד לחזק את ההתקשרות הכלכלית ביניהן עוד יותר, בהתאם להתפתחות הברית העסקית שלהן…".

לא מיותר להזכיר שעד לפני מעט יותר מעשור הייתה יפן המדינה עם מספר יצרניות הרכב העצמאיות הגדול ביותר בעולם, אולם בשנה האחרונה מתרכזת כל התעשייה היפנית לתוך שלושה גושים בלבד. שיאנית ההשתלטויות והמיזוגים היא טויוטה, אשר הפכה בינואר 2016 את הבעלות החלקית שלה על דייהטסו לבעלות מלאה, ואשר שולטת מזה עידן ועידנים גם ביצרנית המשאיות הגדולה ביפן – 'הינו'. לטויוטה יש גם בעלות חלקית באיסוזו ו-16% בעלות בסובארו, ובאוקטובר האחרון נחתם גם הסכם שיתוף פעולה בינה לבין סוזוקי, למרות שזאת הארכי-מתחרה של דייהטסו.

בגוש השני נמצאת ניסאן – יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן, אשר השתלטה כאמור על מיצובישי באמצעות רכישת 34% מן הבעלות בה. הונדה – יצרנית הרכב השלישית בגודלה ביפן – היא היחידה שלא שמה יד על אף יצרנית אחרת, אולם לאחרונה דווח על הסכם אסטרטגי חשוב בינה לבין יצרנית האלקטרוניקה 'היטאצ'י' לפיתוח וייצור מנועים לרכב חשמלי.

 

 

הכנסת מאזדה אל תוך "מרחב ההשפעה" של טויוטה לא מותירה יותר אף שחקנית יפנית "פנויה" (אלא אם סוזוקי תעשה פניית פרסה ותצטרף לניסאן או להונדה), ואת מהלך יצירת "שלוש הגדולות" ביפן צריך לראות לא רק על רקע מגמת הרכישות והמיזוגים שמקובלת בתעשיית הרכב מאז ומעולם אלא בעיקר לנוכח האיום הגדול על המודל ההיסטורי של התעשייה הזאת מצד 'גוגל' ו'אפל' ועידן "המכונית האוטונומית".

בהקשר זה חשוב לשים לב לדברים מאד חשובים שאמר נשיא טויוטה במסיבת העיתונאים שנערכה רגע לפני ההכרזה המשותפת: "בעבר, התחרות בין יצרניות הרכב הייתה על מכירות והיקפי ייצור", אמר טויודה, "(אבל) היום אנחנו מתמודדים מול מתחרים חדשים כמו גוגל, אפל ואמזון… בגלל זה אני מרגיש שלנו, יצרניות הרכב, חשוב יותר ויותר לאסוף שותפים חדשים". ככל הזכור זאת הפעם הראשונה שבה מנהל מאד בכיר בתעשיית הרכב מזכיר בשמותיהם המפורשים את המתחרים החדשים, שאינם מתעשיית הרכב, אשר מאיימים על המודל ההיסטורי של התעשייה הזאת.

מכוניות חשמליות ומקושרות

נוסף להקמת המפעל החדש בארה"ב הכריזו טויוטה ומאזדה על ארבעה תחומים נוספים שבהם הן תשתפנה פעולה, ובשלושה מהם זקוקה מאזדה לגב הרחב יותר של טויוטה. תחום ראשון, ברור מאליו, הוא פיתוח של מכוניות חשמליות, וכאן ייאלצו אנשי הירושימה (מאזדה) לבלוע את גאוותם לאחר שבמשך שנים טענו שלמנוע הבעירה הפנימית צפויים עוד חיים ארוכים.
גם טויוטה חייבת לתפוס את עצמה בידיים בתחום הזה, לאחר שהאסטרטגיה של "מכוניות היברידיות עכשיו, מכוניות מימניות מאוחר יותר" קורסת לנגד עיניה בשעה שהעולם עובר במהירות להנעה חשמלית. עם זאת, אין ספק שמצבה של טויוטה בתחום הזה טוב לאין שיעור מזה של מאזדה.

תחום מתפתח במהירות נוסף, אם כי כזה שההשקעות שנדרשות בו קטנות בהרבה, הוא "המכונית המקושרת", וגם זה מוזכר בהכרזה של שתי החברות, ואילו התחום הרביעי שבו הן ישקיעו יחד הוא מערכות סיוע לנהג והגברת הבטיחות.

התחום החמישי של שיתוף הפעולה לא בהכרח נובע מן המיזוג החדש, וזה ייצור משותף של כלי רכב: מאזדה תוסיף לייצר עבור טויוטה מכוניות סופר מיני במקסיקו, ואילו טויוטה תייצר עבור מאזדה כלי רכב מסחריים (ככל הנראה ואן סגור) עבור השוק היפני. עם זאת, שיתופי פעולה לייצור "מכוניות מדבקה" (דגמים של יצרנית אחת אשר נמכרים – בעיקר ביפן – עם סמל של יצרנית אחרת) נפוצים ביפן מזה עשרות שנים ומתקיימים שם לא רק בין יצרניות שקשורות ביניהן אלא אפילו בין יצרניות מתחרות.


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה.
כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'.
ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.