נבחרת
הכותבים
האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?

האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?

התוכנית החצי אפויה של משרד התחבורה לסבסוד מערכות מסוגה של 'מובילאיי' תעלה מאות מיליונים לקופת המדינה ועלולה לגרום ליותר תאונות והרוגים


בשבוע שעבר חגגו אנשי משרד התחבורה על עוד הודעה לעיתונות שהסבה להם יחסי ציבור חיוביים למרות שאין בה סיבה למסיבה, אלא כנראה שדווקא להיפך.

 

 

"ועדת הכספים של הכנסת", נכתב בהודעה, "אישרה את תכניתו של שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ להעניק הנחה בגובה של 1,500 שקלים, באגרות הרישוי השנתיות לכלי רכב שיותקנו בהם מערכות בטיחות מצילות חיים. ההנחה תינתן לכלי רכב פרטיים ומסחריים עד 3.5 טון, משנת ייצור 2000 ומעלה שנרשמו בארץ עד ל-1 במאי 2017. מדובר בהתקנת שתי מערכות בטיחות לפחות, הכוללות, מערכת בקרת סטייה מנתיב ומערכת שמירת מרחק מלפנים. החברות שקיבלו הרשאה להתקנת המערכות נדרשות להתחייב על מחיר מירבי שלא יעלה על 2,100 שקלים… "מדובר במערכות חדישות התורמות לבטיחות בדרכים ומאפשרות לצמצם באופן משמעותי את מעורבותם של כלי הרכב בתאונות הדרכים. רבות מהתאונות נגרמות כתוצאה מהסחת דעת של הנהגים, ולמערכות מצילות חיים יש יכולת למנוע את מרביתן של תאונות אלה", אמר השר כץ", כך לשון ההודעה לעיתונות.

בשלב ראשון הקציב משרד האוצר 180 מיליון שקלים לתוכנית החצי אפויה של משרד התחבורה, תקציב שאמור להספיק להתקנת מערכות מסוגה של 'מובילאיי' ב-120 אלף כלי רכב משומשים. לציבור, אגב, זה עומד לעלות הרבה יותר מפני שאת ההפרש בין סבסוד של 1,500 ש"ח למחיר המרבי של 2,100 ש"ח ישלמו נהגי ישראל מכיסם, ומדובר בעוד 72 מיליון שקלים.

וזה לא הכל: "השר כץ", נכתב בהודעה, "הודיע כי בכוונתו לבקש ממשרד האוצר תקציב נוסף שיאפשר להגדיל את מספר כלי הרכב בהם יותקנו מערכות בטיחות מצילות חיים", כלומר שסך התקציב שמדינת ישראל תקציב לפרויקט הזה עלול להגיע למאות מיליונים, ואולי אפילו למיליארדי שקלים.

יש לפחות שתי בעיות מהותיות עם התוכנית של כץ ושל משרד התחבורה, שעליה אנחנו מתריעים כאן מזה מספר שנים: ראשית, למרות שאנשי משרד התחבורה מתחייבים ש"למערכות מצילות חיים יש יכולת למנוע את מרביתן של התאונות (שנגרמות בגלל הסחת דעת)" בידי משרד התחבורה אין אף הוכחה מדעית לטענה הזאת, ואין בידיהם אף מחקר שבחן את העלות-תועלת של התקנת מערכות כאלה, בהשקעה של סכומי כסף כל כך גדולים, ביחס לפעולות מועילות יותר שאפשר היה לבצע עם אותם סכומים.

שנית – וחמור יותר – במשרד התחבורה לא בוצעה עבודת מטה מסודרת, ודאי שלא עבודה גלויה ופתוחה לעיון הציבור – שבעקבותיה ראוי היה לקדם תוכנית כזאת.

במילים פשוטות, משרד התחבורה לא הציג עד היום, למרות מספר בקשות, את המחקרים המדעיים שעליהם אמורה להתבסס תוכנית שעולה לציבור כל כך הרבה כסף, ואמורים להוכיח תועלת בהתקנת מערכות פאסיביות כאלה בכלי רכב משומשים. ככל הידוע לנו לא בוצעה במשרד התחבורה עבודת מטה מסודרת שבעקבותיה ראוי היה לקדם תוכנית כזאת במסדרונות האוצר והכנסת, וזה מטריד אפילו יותר היות שזה עשוי להעיד על "הקוד הגנטי" של משרד התחבורה ועל הדרך שבה מתקבלות שם החלטות בעלות משמעות ל"חיים עצמם" – בטיחותנו ובטיחות בני משפחותינו על הכבישים.

משקיעים כסף, מקבלים יותר תאונות

אחת התיאוריות הידועות והמקובלות בתחום הנהיגה והתחבורה גורסת שכאשר נהגים יודעים שבמכוניותיהם מותקנות מערכות שמגבירות את בטיחותם הם מרשים לעצמם להגדיל את רמת הסיכון שהם לוקחים. התיאוריה נקראת "Risk compensation", וזהו מקרה פרטי של ענף מחקרי שלם שנקרא "Moral hazard" והתפתח במקור בתחום הכלכלה.

לא מדובר ברעיון חדש אלא בתיאוריה שאנשי מקצוע במשרד התחבורה אמורים היו להכיר היטב, ואחד המחקרים הידועים בתחום זה בוצע לפני שנים רבות עוד בהקשר של מערכות בטיחות מסוג ABS בעקבות מחקר שניסה להבין מדוע הביצועים בפועל של המערכת הזאת היו נמוכים מאלה שנחזו מראש. מחקרים שבוצעו בשעתו בארה"ב, קנדה, גרמניה ודנמרק, גילו, למשל, שנהגים בכלי רכב שבהם הותקנה מערכת ABS נטו לנהוג מהר יותר ולבצע בלימה מאוחרת יותר, וזאת מתוך כך שהם סמכו על כך שהמערכת תפצה על עודף הסיכון שהם לוקחים.

פרד מאנרינג, פרופסור להנדסה אזרחית באוניברסיטת דרום פלורידה, טבע בשעתו בהקשר זה את המושג "השערת הקיזוז", ואילו מחקר שבחן תאונות של מוניות בעיר מינכן, גרמניה, על צי שמחציתו כלל מוניות עם ABS ומחציתו בלי מערכת כזאת, גילה שיעור תאונות דומה והסיק שנהגים במוניות מאובזרות לקחו סיכונים גדולים יותר.

 

 

צריך להדגיש ש-ABS היא מערכת מצוינת, ומערכת בקרת היציבות – ESC – שנולדה בעקבותיה היא מערכת טובה עוד יותר, ושתיהן תרמו תרומה עצומה לבטיחות בדרכים. אלא שמה שמשותף לשתי המערכות האלה – ושונה מאד במקרה של 'מובילאיי' מהתקנה מקומית, הוא שהן מערכות אוטומטיות שפועלות בלי קשר לנהג ולאופי הנהיגה שלו, בעוד שמערכת התראה פאסיבית מסוגלת להשפיע אך ורק על הנהג ולא על המכונית.

במילים אחרות, בשעה שמערכות כמו בקרת יציבות מוסיפות לפעול גם לאחר שהנהג שכח על קיומן, מערכות מסוגה של מובילאיי מהתקנה מקומית (להבדיל מאותה מערכת כשהיא משולבת בבלימה אוטונומית ובהיגוי אקטיבי) יכולה להועיל רק אם הנהג מגיב אליה, ועלולה להזיק כאשר הנהג סומך עליה ומרשה לעצמו להגביר את הסיכון שהוא לוקח.

הסיכון הפוטנציאלי בהתקנת מערכות התראה פאסיבית נובע מכך ש"פיצוי הסיכון" של נהגים מעודד אותם לבצע עבירות תנועה חמורות שאותן לא היו מעיזים לבצע ללא מערכת כזאת – והסיכון הגדול ביותר בימינו הוא שימוש בטלפון נייד בזמן נהיגה. צריך להניח, על סמך תיאוריית ה-"Risk compensation", שנהג שבמכוניתו מותקנת מערכת שמתריעה מפני תאונה או סטייה מנתיב נסיעה ירשה לעצמו לבצע פעולות עם הטלפון החכם שאותן לא היה מבצע לולא הותקנה במכוניתו מערכת כזאת.

עלינו להניח הנחה כזאת אפילו לפני שהיא נחקרה מדעית, וזאת מתוך "עקרון הזהירות המונעת" אשר מוכר לנו מתחום הקרינה הסלולרית. עקרון זה קובע שאם קיים חשד שפעולה או מדיניות כלשהי גורמת לנזק או יוצרת סכנה לציבור או לסביבה, וזאת גם כאשר אין ראיות מדעיות מספיקות על מנת להראות שהפעולה או המדיניות אכן מזיקה או מסכנת – אזי נטל ההוכחה חל על יוזם הפעולה ויש להימנע מפעולה כזו כל עוד טרם הוסר החשש המקורי.

במילים פשוטות, כל עוד שאנשי משרד התחבורה לא מוכיחים לנו מחקרית ומדעית שהיוזמה שלהם אכן תצמצם את תאונות הדרכים עלינו להניח בדיוק את ההיפך: מדינת ישראל עומדת להשקיע מאות מיליוני שקלים בפעולה שעלולה לגרום ליותר תאונות ונפגעים.

אנשי משרד התחבורה יכלו לבצע הרבה מאד פעולות לבחינת כדאיות הפרויקט כולו, והראשונה בהן היא להציג באופן גלוי את כל המחקרים שעליהם הם מסתמכים. היות שמערכות מסוגה של מובילאיי קיימות בישראל מזה כעשור אמורים כבר להיות מספיק מחקרים רציניים מסוג זה שאפשר להסתמך עליהם. בנוסף, לפני שמשקיעים מאות מיליוני שקלים בפרויקט מסוג זה אפשר היה לצפות שייערך פיילוט תוך כדי ליווי מחקרי כדי לבחון את יעילות המערכות שהותקנו ואת השפעתן. מיותר לציין שכל הדברים הללו לא בוצעו.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

דיעה: נתיב הכסף

בהיעדר מידע מוצק אפשר רק לשער מה היה תהליך קבלת ההחלטות אשר גרם לשר התחבורה ולאנשי משרדו לקדם תוכנית חריגה מסוגה אשר מניבה לחברת 'מובילאיי' לא רק רווחים ישירים אדירים אלא גם תועלות עצומות מבחינת יחסי ציבור וערך למשקיעים. עצם קיומן של ספקולציות מסוג זה אמור היה להספיק כדי שאנשי משרד התחבורה יהיו יותר זהירים, ובוודאי יותר שקופים בפעולותיהם, אם מניחים שאין להם מה להסתיר.

אנשי משרד התחבורה טוענים אמנם, בצדק, ש'מובילאיי' היא לא ספק בודד של מערכות כאלה ושיש לה גם מתחרות, וכמובן שאי אפשר לטעון אף טענה כלפי החברה עצמה על כך שהיא מרוויחה רווח עצום מן ההתנהלות הקלוקלת של משרד התחבורה והעומדים בראשו.

בשלב זה, ועד שיוכח אחרת, אם לא מסתפקים במניע של "פעולה מטומטמת" מצד משרד התחבורה, ומחפשים מניעים נוספים, אפשר לציין את הרווח הפוליטי לו זוכה השר הכושל ביותר בתולדות המאבק בתאונות דרכים בישראל בכך שהוא מקדם פעולה שכביכול תורמת למניעת תאונות. אלא שהרווח הפוליטי של השר כץ עלול לעלות לאזרחי ישראל הרבה יותר מאשר כסף בלבד: הוא עלול לעלות לכולנו גם בתאונות ובנפגעים נוספים.

במילים פשוטות, אנחנו עלולים להימצא כעת במצב שבו לא רק שאזרחי מדינת ישראל משלמים סכומי כסף אדירים לפרויקט שלא ישפר את מצבם – הכסף הזה עלול אפילו לשמש כנגדנו.

צילומים: מובילאיי, ניוזפרס


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: