נבחרת
הכותבים
האם המכונית החשמלית תרסק את מחירי הנפט?

האם המכונית החשמלית תרסק את מחירי הנפט?

ללא מדיניות ממשלתית נחושה אין סיכוי להיפטר ממנועי בעירה פנימית או מן ההתמכרות לנפט. הבעיה היא ש"מדיניות ממשלתית" לא נקבעת בהתאם לטובת האזרחים אלא על-פי הלחץ על הפוליטיקאים


הדבר המשעשע ביותר, או אולי העצוב ביותר, שנוגע כמעט לכל התחזיות המלומדות שפורסמו בעשורים האחרונים אודות מחירי הנפט בעולם הוא שבמבחן התוצאה רובן התגלו כלא נכונות.

 

 

גם תחזיות אוטופיות – לפיהן "כדאי לנו למכור מהר את המכונית המזהמת שלנו" מפני שאו-טו-טו כולנו ננהג במכוניות חשמליות, וגם אלה שהבהילו אותנו מפני עולם שבו כל מאגרי הנפט יבשו וכתוצאה מכך החברה האנושית מתרסקת – לא קרו, וככל הנראה גם לא יקרו בעשרות השנים הבאות.

העובדה הזאת מצערת במיוחד לנוכח כותרת מרגשת שפורסמה החודש במספר כלי תקשורת מכובדים בעולם, ולפיה צפוי מחיר הנפט לצנוח ל-$10 לחבית בתוך 6 עד 8 שנים מהיום כתוצאה מזינוק במכירות של מכוניות חשמליות.

מאחורי הכותרת עומד כריס ווטלינג (Chris Watling), מנכ"ל חברת הייעוץ Longview Economics שהסביר שכ-70% מן הביקוש לנפט נובע מתחבורה, ושפיתוחים מהירים בתחום הרכב החשמלי צפויים לצמצם אותו בתוך שנים ספורות באופן משמעותי.

גוף עוד יותר רציני – חברת מחקר שוק האנרגיה של בלומברג – פרסם תחזית לפיה בשנת 2023, שנמצאת כבר "מעבר לפינה", צפוי שוק המכוניות החשמליות העולמי לחולל את תחילת ההתרסקות של מחירי הנפט כתוצאה מהפחתת הביקוש לדלקים לתחבורה.

לנו, כישראלים, קשה שלא ללכת שבי אחרי כותרות נעימות שכאלה מפני שב-69 שנות קיומה (ולמעשה גם קודם לכן) סבלה מדינת ישראל סבל רב מן הכח העצום שבו זכו מדינות מוסלמיות במזרח התיכון, באסיה ובאפריקה רק בזכות נפט שנמצא בשטחיהן.

קל להתלהב מן התחזית של ווטלינג בשבוע שבו חברת הדלק ההולנדית 'של' חונכת בבריטניה רשת חדשה של עמדות טעינה מהירה לרכב חשמלי והיברידי-נטען, וערב תערוכת טוקיו שבה חושפות כל יצרניות הרכב הגדולות חידושים חשובים בתחומי ההנעה האלטרנטיבית ותחבורה חכמה.

הרעיון נשמע סביר והגיוני, במיוחד כשהוא מפורסם ימים ספורים לפני 'ועידת ראש הממשלה החמישית בנושאי תחליפי דלקים ותחבורה חכמה' שתתקיים השבוע בתל-אביב. אחרי הכל, נדמה לנו שירידה בביקוש העולמי לנפט גרמה לצניחה במחירי הנפט מאז יוני 2014 – אז נשקו ל-120 דולר לחבית, עד ל-52-57 דולר לחבית כיום.

גם ההכרזות של ממשלות אירופאיות מכובדות, וכן של ממשלת סין ושל מנהיגים פוליטיים, לפיהן בעתיד הלא רחוק תיאסר מכירת מכוניות שמונעות במנועי בעירה פנימית בבריטניה, צרפת, הולנד, מדינות סקנדינביה וכן בסין – תומכת ברעיון הנעים-לאוזן-ישראלית הזה.

הבעיה היא שכאשר בוחנים ברצינות את ההיסטוריה של הפקת נפט, ביקוש והיצע, מבינים שמחירי נפט לכשעצמם הם רק השתקפות אחת – לאו דווקא החשובה ביותר – של אחת התעשיות החזקות ביותר בעולם.

"בואו לא נשכח", אמר ווטלינג בהצהרתו בשבוע שעבר, "שהכלכלה העולמית לא תמיד נשענה על נפט. זה דבר שמלווה אותנו רק ב-120 השנים האחרונות", וזאת אמירה נכונה, אם כי בדיוק באותה מידה צריך לומר שבשונה מן הכלכלה בת ימינו – הכלכלה העולמית של לפני 120 שנים לא יכלה להתבסס על מכוניות, משאיות ואופנועים פשוט מפני שהם כמעט ולא היו בנמצא לפני עידן הנפט.

היסטוריה של טעויות בהערכה

בשלהי שנות ה-80 של המאה הקודמת הבינו קברניטי מדינת קליפורניה – שוק הרכב הגדול ביותר בתוך מדינה שבעצמה הייתה בשעתו שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – שאזרחי הערים הגדולות שלהם נחנקים בגלל זיהום אוויר מתחבורה.

כדי לצמצם את התחלואה והנזקים האקולוגיים הציבה מדינת קליפורניה (וכן קומץ מדינות נוספות בארה"ב) את היעדים השאפתניים ביותר בעולם בכל הקשור לרמות המרביות של זיהום אוויר מרכב. שתיים מבין התוצאות הטכנולוגיות של המהלך היו רכב חשמלי מתוצרת ג'נרל מוטורס (EV1) – שנכשל באופן קולוסלי (או הוכשל, כפי שטוענים חסידי תיאוריות קונספירציה), וכלי רכב היברידיים מתוצרת טויוטה והונדה – אשר הקדימו את זמנם בשני עשורים.

ההמשך ידוע: ג'נרל מוטורס גרסה לימים את כל המכוניות שייצרה, ואלה ממילא התבססו על טכנולוגיית בוסר, לטכנולוגיה ההיברידית נדרשו יותר משני עשורים נוספים כדי להפוך לנפוצה, והרגולטורים של קליפורניה קיפלו את רוב הדרישות המחמירות שלהם לנוכח לובי של תעשיית הרכב ולחץ ציבורי.

מה שלא קרה, ודאי עם קשר כזה או אחר לסיפור הזה, הוא הפחתה במחירי הנפט. אלה אמנם ירדו (בארה"ב) פעמיים במהלך המשברים הכלכליים של אמצע שנות השמונים ושל 2008-2009, בעיקר כתוצאה מהפחתת הביקוש, אבל הירידה הייתה איטית ומאוחרת ולעומתה נרשמו לאחר מכן עליות חדות ומהירות יותר.

כאמור, שני סוגי התחזיות האפוקליפטיות שקשורות לתפוקות נפט ולמחירי נפט לא התגשמו. צריכת הנפט הכוללת בעולם ממשיכה לעלות באופן קבוע למרות ירידה בביקוש באירופה ובארה"ב (בין 2008-2012 למשל), אולם במקביל איפשרו שיפור הטכנולוגיות (למשל שימוש בפצלי שמן), וגילוי מרבצי נפט חדשים, להעלות באופן קבוע את תפוקת הנפט העולמית.

השיפור הדרמטי בנצילות המנועים וצמצום תצרוכת הדלק שלהם הפחית אמנם את הביקוש לנפט, ובמידה רבה גם את המחירים, בשווקים ותיקים ומפותחים, אבל במקביל גדל כל הזמן הביקוש לאנרגיה בשווקים חדשים ומתפתחים ולכן צריך למצוא סיבה אחרת כדי להסביר באמצעותה את הירידה במחירי הנפט בעולם, וזאת נמצאת בגזרה המדינית-פוליטית.

מה שבטוח זה שלפני שיהיה כאן יותר טוב – כנראה שיהיה קצת יותר רע: בסוף השנה שעברה הגדילו המדינות שחברות בקרטל אופ"ק את תפוקת הנפט העולמית, בעיקר מסיבות פוליטיות-מדיניות ומפני שהן זקוקות לכסף לנוכח הירידה שהתקיימה במחירי הנפט, אבל לאחרונה הן הכריזו על כוונתן להעלות את המחירים.

נקודה זאת מדגישה את חוסר הסימטריה בין היכולת המוכחת של מפיקות הנפט לתכנן את היצע הנפט העולמי ולשלוט במחיר שלו לבין חוסר האפשרות – לפחות כרגע – לנהל ולשלוט בצד של הביקוש לנפט.

נכון, מדינות ופוליטיקאים יכולים להכריז הכרזות אודות כוונות לאסור מכירת מנועי בעירה פנימית – אבל כפי שהוכיחה קליפורניה גם הכרזות נחושות שמלוות בתוכנית ביצוע מעשית יכולות להתבטל, לא כל שכן כאשר מדובר ברעיונות כלליים שטרם התגבשו.

חסידי המכונית החשמלית מדגישים את הירידה הקבועה במחירי הסוללות וההגדלה הקבועה בתכולת האנרגיה שלהן ובטווח הנסיעה של רכב חשמלי. לדעתם אנחנו קרובים לנקודה שבה מחיריהן של מכוניות חשמליות יהיו שקולים לאלה של מכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית ובנקודה זאת הלקוחות יהיו אדישים או אפילו יעדיפו לעבור למכונית חשמלית.

 

 

עמדה זאת, כפי שמובעת בתחילת הדברים, גורסת למעשה שהשינוי יבוא מלמטה, כלומר מצד הביקוש, ותנבע ממהפיכה טכנולוגית. הבעיה היא שהרעיון הזה מתעלם, ראשית לכל, מנקודות התורפה של הטכנולוגיה – ובראשן משך הזמן שנדרש לטעינת סוללה כמו גם מנוחות הטעינה ומן הביצועים של רכב חשמלי, וגם מן הפרישה החסרה של תשתיות לטעינת רכב חשמלי.

יתרה מכך: הכשל המרכזי של תיאוריית "ירידה במחירים כתוצאה משיפור טכנולוגי" היא שהתיאוריה הכלכלית הבסיסית ביותר טוענת שבשוק שאין בו ביקוש קשיח תגרום ירידה במחירים לעליה בביקוש. במילים אחרות: אם מחירי הנפט באמת יצנחו אז צריך לצפות דווקא לגידול בביקוש, כלומר להתרחבות השימוש בכלי רכב שצורכים דלק. ירידת מחיר, לפי תיאוריית השוק החופשי, תגביר מצד אחד את הביקוש לנפט, ובמקביל גם תפחית את כדאיות השימוש ברכב חשמלי. התוצאה אולי תהיה מחירי אנרגיה לתחבורה זולים יותר, אבל גם יותר שימוש בתחבורה, ולאו דווקא חשמלית.

כדי לנפץ סופית את החלום צריך לזכור שרוב הגידול בביקוש לרכב עצמו מגיע בעשורים האחרונים משווקים מתפתחים כמו סין, הודו, מזרח אסיה ודרום אמריקה: ככל שהאוכלוסיה שם מתעשרת היא מבקשת להגשים את חלום "המכונית בבעלות פרטית".

המסקנה היא ששינוי טכנולוגי לכשעצמו לא יספיק כדי להשפיע על הביקוש לנפט ובטח שלא על המחיר שלו. מה שיכול לחולל שינוי משמעותי הוא רק מדיניות ממשלתית אגרסיבית שתתמוך בשינוי הטכנולוגי, למשל בדרך של הקמת תשתיות טעינה או סובסידיות לרכב חשמלי או לשימוש בו.

סין מהווה דוגמא חשובה לשילוב בין היכולת לקבוע מדיניות אפקטיבית לבין קיומו של אינטרס לקיים מדיניות שכזאת: הסינים רוצים לצמצם את התלות שלהם בנפט ולגוון את מקורות האנרגיה שלהם, ובמקביל הם רוצים לייצר יתרון לתעשיות הרכב והסוללות המקומית שלהם כדי להקל עליהן להתמודד מול מדינות המערב ולהתגבר על חיסרון ביחס אליהן.
כדי להשיג יתרון כזה הם מסבסדים את העלות של רכב חשמלי ומשקיעים סכומים אדירים בפיתוח והקמת רשתות טעינה חשמליות.

מנגד, במדינות אחרות – בהן למשל ארה"ב – פועל לובי אדיר של תעשיית הנפט כדי למנוע ככל שאפשר את השינוי הזה, ולכל הפחות לעכב אותו.

למדינת ישראל יש אינטרס לא פחות משמעותי מזה הסיני: צמצום הביקוש העולמי לנפט יצמצם את כוחן של כמה מן המדינות שעויינות אותנו ביותר, ותעשיית ההי-טק המקומית שלנו תקבל הרבה מאד הזדמנויות בתוך כדי השינוי הטכנולוגי שמתקיים בתעשיית הרכב.

הבעיה היא שבמבחן התוצאה ישנם בישראל כוחות הרבה יותר חזקים שמונעים את השינוי – ודאי זה הרגולטורי – מאשר כוחות שתומכים בו, וזה נובע משיקולים שנוגעים אך ורק לטווח הקצרצר, למשל היכולת לגבות מיסים על צריכת דלקים.

כאשר מבינים שמחירי הנפט לא ישפיעו על הביקוש אליו, ושהירידה שלהם – אם תתקיים – אפילו תגרום לגידול בביקוש – ברור שהאינטרס העליון של מדינת ישראל בתחום זה הוא לתמוך ככל שניתן בשינוי הטכנולוגי. את זה אי אפשר לבצע אם מי שינצח אצלנו יהיו כוחות שמבקשים לשמר את הקיים ולא אלה שפועלים כדי לשנות אותו.

היות שמי שמבצעים שינוי או מעכבים אותו הם בני אדם, ולא מנגנונים ערטילאיים, הרי שאנחנו צריכים לעקוב אחרי הפעילויות של פוליטיקאים – בעיקר בממשלה, ושל פקידים – בעיקר במשרדי האוצר, התשתיות והתחבורה – ולקטלג אותם בין שני מחנות: מי שתורמים לחיזוק ישראל ומי שפוגעים בכך.

שוק הרכב הישראלי קטנטן והביקוש לרכב אצלנו חסר משמעות ביכולת שלו להשפיע על תעשיית הרכב, אבל פעולות רגולטוריות נחושות וחכמות יכולות להפוך את המדינה למובילה עולמית בתחום ההנעה האלטרנטיבית, ממש כמו נורבגיה ודנמרק הקטנטנות.

לישראל יש אינטרס עליון להדגים מודל של כלכלת תחבורה חשמלית, אבל ללא תוכנית פעולה ברורה ונחושה – שעדיין לא קיימת אצלנו – אנחנו נוסיף להיגרר אחרי הנעשה בעולם במקום לקבוע את סדר היום.


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: