נבחרת
הכותבים
ב.מ.וו. מתעקשת על הנאה חשמלית

ב.מ.וו. מתעקשת על הנאה חשמלית

האם אנחנו חיים את הרגעים האחרונים של הנאה מנהיגה? אנשי ב.מ.וו. לקחו אותנו למסלול כדי להבטיח שלא. לפחות בינתיים


תעשיית הרכב העולמית נמצאת בתקופה הסוערת ביותר מאז המצאת המכונית, לפני כ-130 שנים, וקברניטיה מבינים היטב שמה שהיה הוא לא מה שיהיה.

 

 

חידושים ומגמות שכולנו שומעים עליהם, ומתרגשים לקראתם, דורשים מן המנהלים של יצרניות הרכב לקבל החלטות של חיים ומוות עבור הארגונים שלהם, מפני שהדבר הבטוח היחיד בעידן שאליו אנחנו נכנסים הוא ששום דבר לא בטוח, והכל יכול לקרות. מוקדם עדיין לקבוע מה יהיו העוצמות והמהירויות של שינויים שמתרחשים בשיטות ההנעה של כלי רכב בעתיד, דרכי השימוש בהם, מודל הבעלות והטכנולוגיות שיוטמעו בכלי רכב או כיצד תיראה הסביבה שבה הם יתגלגלו. למען האמת, כרגע אי אפשר לדעת מי ינהג ברכב בעתיד, אם בכלל, ומה יהיו תנאי הנסיעה על הכבישים.

את התהפוכות שעוברות כעת על תעשיית הרכב אפשר לתאר כמו שילוב של רעידת אדמה, צונאמי, התפרצות געשית והוריקן – ולא מפני שהתעשייה הזאת תושמד, חלילה, אלא בגלל המספר הרב של שינויים לא קשורים זה לזה שמתרגשים עליה בבת אחת. למשל, פוליטיקאים באירופה ובארה"ב, ובעקבותיהם גם במדינות אחרות, לוחצים על הרגולטורים להצר את צעדיו של מנוע הבעירה הפנימית ולצמצם או להפסיק את פליטות המזהמים לאוויר. מנוע הבעירה הפנימית נאבק, לכן, על חייו במקביל לכך שתעשיית הנפט האדירה, שמבינה את ההשלכות ההרסניות מבחינתה, מפעילה את כל כובד משקלה כדי לעכב את התהליך.

דרישה גוברת, ומוצדקת, לעולם שבו מכוניות לא הורגות בני אדם מקשיחה את תקנות ואת ביצועי הבטיחות, ובעיקר את היכולת של מכוניות לזהות את הסביבה שלהן ואת הצורך או האפשרות לקחת את ההגה מן הנהג כדי למנוע ממנו לטעות. זינוק בביקוש העולמי למכשירים חשמליים ניידים מאיץ את הפיתוח, הטכנולוגיה והביצועים של סוללות, ומוזיל את מחיריהן במהירות.

בני אדם נצמדים יותר ויותר למסכים למיניהם, ובמידה רבה גם מתמכרים להם. זה יוצר שינוי חברתי שמוקדם עדיין להעריך את טיבו ומנתק אותנו לפרקי זמן גדלים והולכים מן האפשרות הפיזית, והקוגניטיבית, לנהוג. האנושות מתקבצת בתוך ערים, מתחברת יותר ויותר לאינטרנט, ומשנה במהירות את הרגלי החיים והעבודה, וזה משנה דרמטית את תמהיל הדרישה לנסיעות ואת מגוון העומסים על כבישים, ובתוך כך אנחנו מבינים שפיתוח נוסף של תשתיות כבישים לא מסוגל להדביק את הגידול בביקוש לתחבורה.

גם האינטרנט, ללא ספק המהפכה הגדולה ביותר שחוותה האנושות מאז המצאת המכונית, מלחמות העולם והאטום, מתפתח ומשתנה במהירות. כעת נכנסנו לעידן שבו כל דבר מחובר לכל דבר אחר באמצעות "האינטרנט של הדברים".
כל המגמות האלה מתגמדות, בעיניי תעשיית הרכב, ביחס לדרמה הגדולה ביותר שעוברת עליה: מפגש סוער בין המנטליות הכבדה, המורכבת והמחושבת ביותר שמאפיינת אותה לבין עולם ההי-טק, ושיטות העבודה שלו, אשר נכפה עליה כעת על-ידי חברות כמו טסלה, אינטל, ובעיקר גוגל.

בתוך המהומה האדירה הזאת חייבים מנהליהן של יצרניות הרכב להחליט אם להסיט מאות מיליוני דולרים מטכנולוגיה אחת לאחרת, והאם להשקיע – למשל – במפעל הרכבה בסין או לקנות באותו כסף חברת טכנולוגיה כדי שלא להיות בלתי רלבנטיים בעוד חמש שנים. בעולם שמשתנה במהירות אחת הדילמות של מנהלים היא "מתי לעשות את הצעד?": האם ההחלטה מוקדמת מידי, והיא תשרוף את כל הכסף על פיתוח ולימוד, או שהיא מאוחרת מידי, ועד שהיא תבשיל כבר איבדת את השוק שלך.
האסטרטגיה החשמלית של ב.מ.וו. בעשור האחרון, והשינוי שעבר עליה לאחרונה, מדגימים את זה היטב.

סיפור בזיג זג

ב.מ.וו. היא הנסיכה של עולם הפרימיום ב-30 השנים האחרונות וסיפור ההצלחה הכלכלי המרשים ביותר בתעשיית הרכב באותו פרק זמן.
למשך למעלה מעשור הצליחה החברה לעקוף במכירות וברווחים אפילו את המלכה הבלתי מנוצחת – מרצדס – וזאת למרות ההתמקדות שלה במכוניות בלבד (ובשנים האחרונות גם בחזרה לעולם האופנועים). בשונה ממרצדס, שפעילותה משתרעת מ'סמארט' ועד למשאיות ענק, ומפולקסווגן, שהיא יצרנית רב מותגית אדירה, ב.מ.וו. ניהלה נכון את השקעותיה (עם היפרדות מהירה מ'רובר' והתמקדות ב'מיני' וב'רולס-רויס') וטיפחה במומחיות את עסק הליבה שלה, שהוא התמקדות במכוניות פרימיום.

 

 

במסר של ב.מ.וו. ללקוחות, מזה למעלה מארבעה עשורים, שזורים בעיקר שני אלמנטים: לפנק עם הטכנולוגיה המתקדמת ביותר, ולהעניק להם הנאה מנהיגה בכל תנאי. אפשר לומר במידה רבה של ודאות שלקוחות ב.מ.וו. חושקים במכוניות שלהם לא רק בזכות ההצהרה שהן מפיצות אלא מפני שכיף לנהוג בהן ותענוג להימצא בתוכן.

הנוסחה הזאת עבדה יפה, בעיקר כאמור משנות ה-90 ועד ימינו, אבל האם היא יכולה להתמודד עם עולם שמשתנה במהירות? כיצד לדעת על איזו טכנולוגיה להמר? עם אילו גורמים לחבור? האם להשקיע במנועי בעירה פנימית? בדיזל? בהגדשת טורבו? אולי במימן? אולי בחשמל? וכמה להשקיע? ומתי? האם הטכנולוגיה החדשה מתאימה לערכי המותג? מתאימה ללקוחות?
האם ערכי המותג צריכים להישאר קבועים, למשל בכל הקשור בהנאה מנהיגה בעולם שאולי בכלל לא ינהגו בו – או שמא נכון יותר להתחיל ולהגמיש ערכים בהתאם לשינויים בעולם?

כל השאלות הללו, ונוספות, הן לא שאלות פילוסופיות של גיל ההתבגרות אלא עניינים קריטיים שנוגעים לעצם החיים של הארגון שנקרא ב.מ.וו. ורק לאור התשובות אפשר לנתח ולשפוט החלטות שהתקבלו שם בעשור האחרון, החל במשבר הכלכלי של 2008-2009 ועד לשלהי 2017.

המקום והזמן הטובים ביותר לצורך הזה הוא כאשר אנחנו מתארחים, כאורחי ב.מ.וו, במרכז הדרכות הנהיגה של החברה לא הרחק מן העיר מינכן ונוהגים במכוניות ה"מחושמלות" שלהם. במהלך יומיים של נהיגת מסלול וכביש זכינו לנהוג בשני דגמי ה-i של החברה – 3 ו-8, ובתשעת הדגמים ההיברידיים-נטענים שלה (אנשי ב.מ.וו. טוענים שאף יצרנית רכב אחרת לא מציעה מגוון כה רחב של דגמים חשמליים ו"מחושמלים"). לקינוח התענגנו על השוואה מאלפת בין M2 לבין I8 על אותו מסלול סגור.

 

 

הרציונל של אנשי ב.מ.וו, ככל שאני יכול להבין אותו, היה להדגיש באירוע הנהיגה הזה את העובדה שהם מציעים כבר כיום מבחר של כלי רכב היברידיים-נטענים, ושנהיגה בהם לא שונה מנהיגה בדגמים הסדרתיים האחרים של החברה. מבחינתי, כמי שחזה ממקור ראשון בפרויקט i של החברה עוד בחיתוליו, כאשר הוא הוצג בשלבי הקונספט והפיתוח שלו, המסקנות מן האירוע הרבה יותר עמוקות: ב.מ.וו. סיימה עידן אחד בתולדותיה, שבו היא בחרה להוביל את פיתוח המכונית החשמלית הטהורה, וכעת היא מתיישבת על הגדר כדי להמתין ולבחון ברצינות לאן נושבות הרוחות.

אם צריך לסכם את הדברים בשורה אחת, רגע לפני שנכנסים למכוניות ונוהגים, מדובר בשינוי האסטרטגיה הראשון של החברה מאז שנת 2007 – אז הימרו אנשי ב.מ.וו. על הנעה חשמלית טהורה – ומעבר לאסטרטגיה של "בואו נחזור אל ערכי הליבה שלנו ונשתמש בדגמים הסדרתיים הרגילים כבסיס למערכות הנעה עתידיות. במקביל, נראה איך דברים מתפתחים, ונשאיר את כל האופציות פתוחות".

תרגיל ראשון: משעמם זה לא כיף

בסיכום שנת 2017 ב.מ.וו. תעלה על כבישי העולם כ-100 אלף מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, ובאותו מועד היא תחצה את קו ה-200 אלף כלי רכב כאלה שיוצרו על ידה מאז שנת 2009. I3, מכונית הפרימיום החשמלית שב.מ.וו. משווקת, היא אחת משלוש המכוניות החשמליות הטהורות (כאלה שמונעות באמצעות מנוע חשמלי בלבד) הנמכרות ביותר בעולם כיום, וזה נתון ממש לא מובן מאליו.

ההצלחה הזאת התאפשרה מכיוון שבדיוק לפני 10 שנים החליטו קברניטי ב.מ.וו. להמר על טכנולוגיה חשמלית ולפתח לא רק פלטפורמה חדשה לחלוטין אלא גם מותג חדש, i, שתחתיו ישווקו כלי רכב בעלי מערכות הנעה אלטרנטיבית. בב.מ.וו. מצניעים כמובן את העובדה שהפרויקט הזה – שבמסגרתו פותחה גם מכונית הספורט ההיברידית i8, מעולם לא תוכנן להיות רווחי, כלומר שהחברה השקיעה בו סכומי כסף עצומים כדי להשיג מטרות אחרות – החשובה בהן היא עצם הפיתוח של טכנולוגיות ושיטות עבודה חדשות.

 

 

I3, למשל, לימדה את ב.מ.וו. הרבה מאד אודות תהליכי ייצור של מכוניות שבנויות מחומרים מורכבים, פיתוח פלטפורמה ייעודית להנעת אלטרנטיבית, שיטות שיווק של מכוניות שדורשות תשתיות טעינה, התנהגות של צרכני פרימיום עם מכונית חשמלית בתנאי אמת, תפקוד של סוללות בתנאים כאלה ועוד ועוד.

מהתבטאות של אחד מראשי הפרויקט הזה, לפני חודשים ספורים, אנחנו למדים גם שבב.מ.וו. הבינו שלקוחות לא ממהרים לשלם מחיר פרימיום תמורת מכונית חשמלית, ואפשר להסיק מכך גם שלקוחות ב.מ.וו. לא מתעופפים על מכוניות שלא מספקות להם ריגוש והנאה מנהיגה.

תרגיל המסלול שביצענו עם i3 מסמל טוב מכל את השיעמום של מכונית כזאת: הפעולה שאותה התבקשנו לבצע נקראת "שליטה באמצעות דוושה אחת", וכדי לבצע אותה משתמשים לצורך תאוצה ותאוטה כמעט אך ורק בדוושת המצערת ואין צורך לגעת בבלמים. התחושה שמתקבלת כאשר לוחצים על הדוושה הימנית, ולאחר מכן כאשר מרפים ממנה ומערכת הבלימה הרגנרטיבית (שאוגרת חשמל לסוללה) נכנסת לפעולה -מזכירה יותר מידי את 'המכוניות המתנגשות' בלונה פארק, וזה משעמם. אנשי שיווק יכולים אמנם למכור את הרעיון הזה ולקשור לו כתרים, אבל בינינו – זה לא כיף, ואם זאת התחושה שנקבל בעתיד ממכוניות – אולי טוב שלא נצטרך לנהוג בהן.

בואו לא נתבלבל: I3 היא מכונית מהפכנית מהרבה בחינות, וראשית לכל היא מוכיחה שלקוחות מוכנים לשלם ולקנות מכונית שנראית כמו אב-טיפוס עתידני. עם המכונית הזאת למדו אנשי מינכן איך לתכנן ולייצר מרכב נפרד מחומרים מורכבים על-גבי פלטפורמה נפרדת, ממי לקנות את החומרים האלה (במהלך החודש שעבר מכרה ב.מ.וו. את חלקה בשותפות האסטרטגית עם הספקית של החומר, שבה תמכה בראשית הדרך), באיזו טכנולוגיית סוללות להשתמש וכיצד להטמיע אותה במכונית, ועוד ועוד.

אנשי ב.מ.וו. התעקשו על שליטה מלאה בתהליך הפיתוח של הדברים המובנים מאליהם כמו מבנה המכונית ותהליכי הייצור שלה, אבל גם של תחומים שיצרניות אחרות מותירות לרוב לטיפול ספקיות המשנה שלהן – כמו טכנולוגיית הסוללות ואפילו הפיתוח של מנועים חשמליים. בעולם שמשתנה במהירות יש ערך עצום לשליטה בפרטים ובשרשרת הערך, ולב.מ.וו. היה חשוב ללמוד את כל "הברגים והאומים" ולהחליט לבד מה יקנה להם יתרון על-פני המתחרות ומה פחות חשוב.

 

 

אחת ההוכחות לצדקת הרעיון היא הפער בין I3 המקורית, שהושקה אך לפני 4 שנים, לבין מתיחת הפנים שלה, השנה: בין לבין שופרו ביצועי הסוללה וטווח הנסיעה של הגרסה הבסיסית כמעט ב-50% – מ-200 ק"מ ל-290-300 ק"מ, וזאת מבלי לפגום בביצועי התאוצה והמהירות. במקביל מוצעת גם גרסה "ספורטיבית" עם ביצועי תאוצה מעט יותר טובים וכמעט מבלי לפגוע בטווח הנסיעה, שעומד כעת על 280 ק"מ תיאורטיים.

השאלה היחידה שמרחפת באוויר גם אחרי שמסיימים להתרשם היא האם זאת עדיין ב.מ.וו?

תרגיל שני: יש מחיר לפוזה

אב הטיפוס של I3 הוצג כבר בשנת 2009, פחות או יותר שנתיים לאחר ההחלטה של קברניטי ב.מ.וו. להוביל בתחום ההנעה האלטרנטיבית. שנתיים לאחר מכן הם הכריזו הכרזה לא פחות דרמטית: כל המכוניות ה"אלטרנטיביות" של החברה יכונסו וישווקו תחת מותג נפרד שייקרא i. במקביל להכרזה הזאת הוצג אב-טיפוס למכונית חשמלית-היברידית שנקרא 'קונספט i8', ומכיוון שהוא התבסס על מכונית תצוגה שהוצגה שנתיים קודם לכן, ונקראה ' Concept Vision Efficient Dynamics' קשה היה להבחין שהגרמנים מתכוונים לשווק את האב-טיפוס העתידני הזה כמעט כמו שהוא, כלומר כמכונית סדרתית שנראית כמו מכונית תצוגה.

למען האמת, גם כאשר אני מתמקם, שוב, על מושב הנהג של i8 סדרתית בערך שלוש שנים לאחר השקתה – אני עדיין צובט את עצמי כדי להאמין שב.מ.וו. אשכרה בנתה את המכונית הזאת כפי שהיא, והעזה לשווק משהו שנראה כאילו נלקח מסרט מדע בדיוני. מטרת התרגיל השני היא להוכיח לנו שהדבר המיוחד הזה, i8, לא רק נראה כמו מכונית-על ספורטיבית אלא גם מתנהג כך, וגם כאן ההצלחה שלהם חלקית בלבד.

 

 

 

קחו כל דבר עם מנוע וגלגלים ונהגו בו על גבי מסלול מפותל ומובטחת לכם הנאה. קחו משהו שיושב נמוך על הריצפה, מוטס קדימה עם מנוע בנזין שמספק 230 כ"ס ומנוע חשמלי שמוסיף את ה-130 סוסים שלו הוסיפו לכך סמל של ב.מ.וו. על החרטום – וגם אתם לא תרצו שהחוויה הזאת תיגמר לעולם. ובכל זאת, i8 היא מכונית מבלבלת אולי מפני שהיא מעט מוגזמת. יש לה תכונות עיצוביות של מכונית-על, כאלה שדורשות מן הנהג להיות מאד גמיש ומאד בכושר כדי להשתחל אליה ולצאת מתוכה, יש לה פוזה שלא מתאימה לאנשים צנועים, ולא חסר לה כח (בלשון המעטה). ולמרות כל זאת יש משהו באריזה הפנימית שלה – אולי דווקא השימוש בפלסטיקה שונה מזאת של המכוניות הסדרתיות של ב.מ.וו. ואולי העיצוב – שגורם לי לתחושת ניכור ולהרגשה שאני לא נוהג בב.מ.וו. "אמיתית".

מטרת התרגיל השני היא להמחיש לנו את המעבר בין הנעה חשמלית טהורה להנעה היברידית משולבת, ואת יתרונות ההנעה הכפולה שבה מנוע הבנזין, שמותקן מלפנים, מניע את הגלגלים האחוריים (כמקובל בב.מ.וו.) בעוד שהמנוע החשמלי החזק מוסיף את כוחו באמצעות הגלגלים הקדמיים. הבעיה, במקרה הזה, היא הפער הגדול שקיים בין העיצוב של i8 – שנראית וגם עולה כמו מכונית-על, לבין חוויית הנהיגה בה. זה קורה, כנראה, מכיוון שהגרמנים החרוצים סימנו לעצמם יותר מידי מטרות עם המכונית הזאת.

כדי שהיא תצדיק את קיומה כמכונית היברידית מונעת i8 באמצעות מנוע הטורבו-בנזין הקטן של החברה, תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 231 כ"ס, ועל אף שמדובר במנוע נמרץ מאד ביחס לגודלו הוא לא מספק את הכח, או את הצליל, שנדרש במכונית-על אמיתית.

בואו לא נתבלבל: כשהיא נעזרת במנוע החשמלי, ובנהג שסוחט את המצערת בלי לחשוב על צריכת דלק, i8 משוגרת בקו ישר בתאוצה מרשימה שמטיסה אותה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות, וזה מרשים. אבל עם בסיס גלגלים ארוך למדי, היגוי רדום וחסר תחושה, וגרוע מכל: תחושת התערבות לא טבעית של ההנעה הקדמית בתוך כדי משחקי מצערת בפניות, החוויה שמתקבלת על המסלול היא של מכונית לא מערבת ופחות מרשימה מכפי שאפשר היה לצפות מתג מחיר כזה.

יש המון דברים נהדרים ב-i8, ראש וראשון בהם הוא עצם התעוזה של ב.מ.וו. לייצר ולשווק אותה, ובמיוחד אני אוהב את העיצוב החיצוני חסר הפשרות, את המושבים הנוחים והתומכים, ואת זוית הגלגול השטוחה והעברת המשקל הנשלטת. אבל מעל לכל מרחפת תובנה שהתחזקה אצלי באופן ברור, ובוודאי לא נעלמה גם מאנשי ב.מ.וו: לחיפזון לצאת לשוק עם מכונית שנראית, וגם מרגישה, כמו מכונית אב-טיפוס יש מחיר. הפער בין מה שאני מצפה מב.מ.וו. לבין מה שהמכונית הזאת מעניקה אולי יכול להביא לה לקוחות חדשים, אבל כנראה שלא מקובל על לקוחות קיימים.

תרגיל שלישי: בואו נהיה כמו כולם

החלק השלישי, והאחרון, ביום המסלול הראשון כלל נהיגה על רוב הדגמים הסדרתיים של ב.מ.וו. שמצוידים במערכת היברידית-נטענת – בתחילה על המסלול עצמו ולאחר מכן בכמה מאות קילומטרים על כבישים ציבוריים.

אך לפני פחות מעשור יכולת להוציא עשן מן האוזניים של מהנדס מנועים בב.מ.וו. אם היית מנסה לשכנע אותו שהטכנולוגיה ההיברידית של טויוטה עדיפה על מנוע דיזל – מתקדם ככל שיהיה.
מהנדסי ב.מ.וו. באותה תקופה הסבירו שאין שום היגיון לסחוב שני מנועי וסוללה על אותה מכונית מפני שהביצועים והיעילות של דיזל מתוכנן כהלכה טובים יותר. אותם המהנדסים, אגב, הסבירו באותה תקופה שהגדשת טורבו לעולם לא תהיה עדיפה על מנוע אטמוספירי מתקדם.

עשר שנים מאוחר יותר טוב לדעת שבב.מ.וו. לא נכנסים עם הראש בקיר ומוכנים להפנים גם רעיונות מנוגדים לשלהם. למען האמת, כעת נדמה שדווקא טויוטה – אשר עד עכשיו התעקשה שלא להתקדם עם רעיון ההיברידית-הנטענת – היא זאת שנשארה מאחור.

מהנדסי המנועים ממינכן הוסיפו הגדשת טורבו למנועי בנזין – מאלה כבר זכינו להתלהב בנפרד – והם מתכוונים לשלב יחידות היברידיות-נטענות בכל אחד מן הדגמים הסדרתיים שלהם. העקרונות שלהם הפעם הרבה יותר מעודכנים ותואמים את מה שקורה מסביב: ראשית לכל – עדיין אין היגיון במערכת היברידית, אלא אם אפשר לטעון את הסוללה ממקור אנרגיה חיצוני (שקע חשמל ביתי או עמדת טעינה ציבורית) כדי לקבל כמה עשרות קילומטרים של טווח נסיעה חשמלי טהור. שנית, נהג לא אמור להתעסק בשום אופן עם כל מה שקשור במערכת ההיברידית, וכל נטל ההחלטות של שילוב מנוע כזה או אחר בתנאי נסיעה משתנים חייב ליפול על האלקטרוניקה והמחשב בלבד.

 

 

 

שני העקרונות האלה מוטמעים היטב במכוניות שעליהם נהגתי על המסלול: 330e, 530e, 740e, וגם 225xe אקטיב טורר – מכונית ההנעה הקדמית הראשונה של ב.מ.וו. שראויה לכתבה נפרדת. מה שמשותף לכל המכוניות האלה, כמו גם ל-X5 40e שאיתו המשכתי לנהיגת הכביש, הוא שכולן מתנהגות כמו… מכוניות של ב.מ.וו.

בכל אחת מהן אפשר אמנם לשחק במידה מסוימת עם חלוקת הכח בין מנועי הבנזין למנוע החשמלי, וככל שנותר חשמל בסוללה גם לנסוע בלי לזהם בכלל את העולם (לפחות לא מהאגזוז שלך). אבל המכוניות האלה מרגישות, נשמעות, מתנהגות ומריחות כמו ב.מ.וו, וזה כמובן כיף גדול גם על המסלול וגם מחוצה לו.

לב.מ.וו. יש כבר תשעה דגמים סדרתיים היברידים-נטענים, וזה יותר מאשר לכל יצרנית רכב אחרת, אבל משהו בכל זאת חסר כאן. בעידן שבו מיצובישי הקטנה הצליחה לפתח את אחת מן המערכות ההיברידיות הנטענות המתוחכמות ביותר בתעשייה, וכאשר יונדאי בונה מערכות כאלה לתוך מכוניות סדרתיות (ע"ע סונטה) וייחודיות (ע"ע איוניק) – מה כל כך מיוחד במערכת היברידית עם סמל הפרופלור?

התשובה היא i3, כלומר מה שפותח בב.מ.וו. בתוך כדי תהליך העבודה על ועם מכוניות i: כל הרכיבים של המערכת החשמלית – החל מן המנועים וכלה בתאי הסוללות החשמליות – פותחו בהשגחה צמודה של ב.מ.וו. ולכן, לפחות באופן תיאורטי, אמורים להיות מתוחכמים ויעילים יותר.

תרגיל רביעי ואחרון: בואו נישאר ב.מ.וו.

אחד מערכי הליבה של ב.מ.וו. הוא להימצא בחזית הטכנולוגיה, ויש לכך מחירים כבדים – בין השאר מכיוון ש"רק מי שלא עושה לא טועה". בעשור האחרון ב.מ.וו. מעורבת במספר פרויקטים צופים פני עתיד, כמו למשל ניהול תחבורה שיתופית או השקעות בטכנולוגיות כמו זו של מובילאיי או בחומרים מורכבים.

אחד הפרויקטים הקטנים אבל החביבים שב.מ.וו. פרשה, לנוחות לקוחות i3, הוא שכל אחד מהם יכול להשאיר את המכונית החשמלית שלו בסוכנות ב.מ.וו. הקרובה לביתו בכל פעם שבה הוא צריך לנסוע נסיעה ארוכה, ולשכור שם מכונית קונבנציונלית ממבחר דגמי החברה.

ב.מ.וו. גם לא הרימה ידיים בנושא ההנעה באמצעות מימן, שם היא נמצאת בחוליית החוד יחד עם טויוטה והונדה, ובכל זאת נראה שהתרגיל הרביעי שלנו מסביר מדוע נדרשו מנהלי החברה לעצור לרגע ולחשוב על הצעד הבא שלהם.

 

 

בתרגיל המסכם, ביום המסלול השני, נהגנו לסירוגין על i8 ועל M2, אחת המכוניות היותר מהנות לנהיגה שנמכרות בימינו. מדריכי ב.מ.וו. ניסו לשכנע אותנו (או את עצמם) שכל אחת משתי המכוניות האלה מעניקה לנוהגים בה חוויית נהיגה מענגת וייחודית לב.מ.וו, ולהדגיש את הדמיון בין השתיים, אך גם את ההבדלים ביניהן.

עבורי, אישית, ההדגמה הזאת המחישה בדרך המשכנעת ביותר לא רק את המגבלות של i8 אלא גם מה אפשר וצריך לאהוב בב.מ.וו. (רמז: את M2) ומה כולנו עומדים להפסיד כאשר נגיע לעידן הבלתי נמנע שבו מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן.

מזה למעלה משנה, מאז ספטמבר 2016, עסקו קברניטי ב.מ.וו. בגיבוש אסטרטגיה למערכות הנעה עתידיות למותגי ב.מ.וו, מיני ורולס-רוייס, ולאחר מספר ראיונות והדלפות אודותיה הוצגו השנה (חלק ביולי, חלק בספטמבר) התוכניות האסטרטגיות של היצרנית הבווארית לעשור הקרוב. בשורה תחתונה, אנשי ב.מ.וו. "מצננים" את פרויקט i שלהם (i5 למשל, שאמורה הייתה להיות מושקת בשנת 2020, תושק כנראה ב-2023) וככל הנראה יאחדו אותו בדרך כזאת או אחרת עם פרויקט המכונית האוטונומית שלהם שנקרא i-Next.

בשעה שמרצדס ופולקסווגן משקיעות בתכנון ויצירת פלטפורמות ייעודיות למכוניות חשמליות טהורות – אנשי ב.מ.וו. מתכוונים לשים את הדגש על מכוניות היברידיות-נטענות, והם מבטיחים שכל מכונית שהם ייצרו משנת 2023 ואילך יוצע גם עם גרסה היברידית-נטענת. יתרה מכך: במקום לבנות מכוניות חשמליות ייחודיות, ושונות מהמכוניות הסדרתיות האחרות, האסטרטגיה החדשה היא שכל מפעלי הייצור של החברה יוכלו לייצר מכוניות עם מערכות חשמליות והיברידיות, וכל דגם חדש שב.מ.וו. תציג מעתה והלאה יהיה ניתן ל"חישמול מלא".

במילים אחרות, במקום i3 – שהיא מכונית חשמלית טהורה, נקבל בעתיד 330 קונבנציונלית, עם מנוע טורבו-בנזין, 330 היברידית נטענת, וגם 300i חשמלית טהורה.

נבואה, כך נכתב במקורותינו, ניתנה לשוטים, וקשה לומר נכון להיום מי מבין יצרניות הרכב נוסעת בדרך הנכונה. הדבר היחיד שבטוח הוא שב.מ.וו. כבר נמצאה על הכביש שעליו עלו כעת מרצדס ופולקסווגן, והיא החליטה לשנות כיוון ולבחור בדרך אחרת.

כל יצרניות הפרימיום וחלק מיצרניות המסה מבטיחות שבעתיד "כל הדגמים שלהן יהיו מחושמלים", אבל נדמה שההבדל הוא שבב.מ.וו. לא מוכנים לוותר על ההנאה מנהיגה ולכן הם מהמרים על הניסיון לשתול חשמל במכוניות שלהם במקום לשתול הנאה במכוניות חשמליות.

 


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה.
כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'.
ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.