נבחרת
הכותבים
בית המשפט של האיחוד האירופאי קבע: 'אובר' הוא שירות מוניות

בית המשפט של האיחוד האירופאי קבע: 'אובר' הוא שירות מוניות

מכה ל'אובר': החלטת בית המשפט תחייב את הנהגים והחברה לעמוד בתקנות הספציפיות שכל מדינה אירופאית תקבע לעצמה


חברת התחבורה המשתפת 'אובר' היא "הילד המופרע" של תעשיית ההי-טק התחבורתית: תוך שהם פעלו עד לא מכבר על מה שנראה לפעמים כגבול האנרכיזם ניסו אנשי החברה לשכנע אותנו שהסטארט-אפ שלהם הוא לא "חברת תחבורה", למרות שכולם יכולים לראות שזה בדיוק מה שזה.

 

 

אתמול (ד') ספגה האופרציה של אובר מכה לא פשוטה מבית המשפט לצדק של האיחוד האירופאי, אשר קבע שהשירות לא יכול להיות מסווג תחת הכותרת של "שירות מידע" אלא כ"שירות תחבורה". המשמעות, כך מדגיש פסק הדין, היא שכל מדינה שחברה באיחוד האירופאי רשאית לקבוע לעצמה את התקנות המתאימות לה תחת ההבנה שלא מדובר באפליקציה סתמית אלא בהסדרת שירות תחבורה ציבורית.

פסק הדין התקבל כמובן בשמחה רבה בספרד – שבה פועלים נהגי המוניות שפנו אל בית המשפט של האיחוד ותבעו את אובר, וגם בצרפת ובבריטניה שנחשבות "סמן ימני" במאבק הרשויות כנגד 'אובר'. במדינות אחרות, למשל פורטוגל אשר הסדירה זה מכבר את פעילות החברה בתחומה, לא תהיה לו השפעה מהותית, וגם אנשי 'אובר' טוענים בתגובתם שממילא הם פועלים ברוב מדינות אירופה תחת הרגולציה הקיימת, ולכן פסק הדין לא משנה הרבה מבחינתם.

פסק הדין של בית המשפט האירופאי לצדק הוא סופי ואי אפשר לערער עליו, אם כי 'אובר' הכריזה שממילא היא "מתכוונת לנהל מו"מ עם הרשויות בכל אחת מן המדינות באירופה כדי להסדיר את השירות".

כזכור, גם אצלנו, בישראל, התקבלה לאחרונה החלטה דומה, אם כי פחות דרמטית, עם הסרת עתירה שהגישו נהגי המוניות כנגד אובר לבית המשפט המחוזי, לאחר ש'אובר ישראל' התקפלה לנוכח דברי השופט איתן אורנשטיין.

קראו עוד: האם אובר תפסיק לפעול בישראל? (רמז: לא)

לא סוף פסוק אלא יציאה לדרך אחרת

היתרון הגדול של תחבורה משתפת בכלל, ו'אובר' בפרט, נובע מהגמשה משמעותית של מספר כלי הרכב שנמצאים על הכבישים וזמינים להסעת מי שזקוקים להסעה. אלא שעד עתה נשען המודל הזה על תחרות לא סימטרית: נהגי מוניות, בכל העולם, נדרשו לעמוד בשני סטים שונים של תקנות ודרישות – האחד שנוגע למיון המוקדם שלהם, ולתהליך ההכשרה, והאחר שנוגע לרישיונות של המדינות או הרשויות המקומיות, אשר מגבילים בכוונה את מספר כלי הרכב הייעודיים לתחבורה.

המודל של 'אובר' דילג, בדרך כזאת או אחרת מעל שתי המשוכות בטענה שהאופרציה עצמה, חברת 'אובר' היא בסך הכל מתווך בין מי שרוצים לנסוע לבין אלה שמוכנים להסיע. כך יכולה 'אובר' לפעול בעולם שאת רוב החוקים שלו היא כתבה בעצמה. בנוסף, אובר – כמו חברות "כלכלת גיג" אחרות (למשל AIR B&B) יצרה בעיה מהותית לא רק לציבור עובדים – נהגי המוניות במקרה הזה, אלא גם לתפישה הכוללת של יחסי עובד-מעביד שמהם היא התנערה לחלוטין.

אלא ש'אובר', 'ליפט', וחברות תחבורה משתפת נוספות נכנסו לתוך חלל גדול וענו על צורך אמיתי, ולכן ישנם כיום מקומות שבהם השירות שלהם עובד נהדר ומעלה שאלות מהותיות מאד אודות הצורך מלכתחילה בחלק מן התקנות ההיסטוריות שנזכרו כאן. העובדה היא שבתוך 6 שנים מיום הקמתה הגיעה 'אובר' לשווי חברה של 68 מיליארד אובר והיא פועלת ב-600 ערים וב-75 מדינות.

ישנם כמובן מקומות שבהם נלחמים נהגי המוניות "הקלאסיים" על פרנסתם ובפיהם טענה נכונה עניינית שמדובר בתחרות לא הוגנת, וישנם גם לא מעט מקרים שהתקנות המקוריות הוכיחו את עצמן כבעלות ערך – בעיקר לאחר שהסתבר ששיטות הסינון שבהן 'אובר' השתמשה איפשרו לבני אדם לא ראויים לפגוע בנוסעים תמימים.

האתגר הגדול של מחוקקים בכל מדינות אירופה, וגם בישראל, הוא כיצד צריך לאזן בין הרגולציה הנוכחית, המכבידה מידי, לבין היתרונות שגלומים בתחבורה משתפת. במילים אחרות, כיצד לא למנוע את התחרות, ובעיקר את השירות, אלא לקיים אותה בתנאים שיועילו לא רק ל'אובר' מצד אחד, או לנהגי המוניות מאידך – אלא בעיקר לכלל הציבור שיכול ליהנות מאד מן התועלות הרבות של תחבורה משתפת.


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה.
כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'.
ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.